1972–
2006
2006
ЗИУ-682
Самый массовый троллейбус в мире
Годы выпуска: 1972–2010 гг.
Годы эксплуатации в Москве: 1972–2015 гг.
Длина/ширина/высота: 11600/2500/3355 мм
Колесная база: 6100 мм
Снаряженная масса: 9800 кг
Годы выпуска: 1972–2010 гг.
Годы эксплуатации в Москве: 1972–2015 гг.
Длина/ширина/высота: 11600/2500/3355 мм
Колесная база: 6100 мм
Снаряженная масса: 9800 кг
Мощность двигателя: ДК-210 — 110 кВт
Макс. скорость: 70 км/час
Расход топлива: 65 л/100 км
Вместимость: 126 чел.
Посадочные места: 27
Макс. скорость: 70 км/час
Расход топлива: 65 л/100 км
Вместимость: 126 чел.
Посадочные места: 27
Машина в истории
Троллейбус, известный под марками ЗИУ-9 и ЗИУ-682 выпускался Заводом им. Урицкого, позднее — АО «Тролза» в городе Энгельс Саратовской области на протяжении нескольких десятилетий — с 70-х годов ХХ века и до 10-х годов века XXI. Он стал основным городским троллейбусом на территории Советского Союза в последние полтора десятилетия его существования. Эти троллейбусы поставлялись в разные страны мира. Тираж в 42 тысячи экземпляров сделал эту серию моделей самым массовым троллейбусом в мире. На московских маршрутах троллейбусы ЗИУ-682 уверенно въехали в XXI век. Правда, в последние годы их эксплуатации помимо «аутентичных» энгельсских ЗИУ на маршрутах появились их копии, построенные разными заводами, а также модернизированные по кузову и электрооборудованию машины. Но в их основе всё равно лежал кузов Завода им. Урицкого образца 1972 года.
Подавляющее большинство жителей больших городов современной России ездило пассажирами на троллейбусах данного семейства.
Подавляющее большинство жителей больших городов современной России ездило пассажирами на троллейбусах данного семейства.
История машины
Во второй половине 60-х годов ХХ века троллейбус ЗИУ-5 считался современной машиной. Он устраивал по своим эксплуатационным качествам троллейбусные парки и пассажиров, имел много преимуществ перед троллейбусами МТБ и даже СВАРЗ. Но в советской автомобильной промышленности действовало негласное правило: когда завод осваивает производство новой модели, конструкторам даётся задание начинать работы над машиной следующего поколения. Этим путём пошёл и отдел главного конструктора троллейбусного завода в Энгельсе, где развернулась работа над троллейбусом следующего после ЗИУ-5 поколения.
Во главу угла при конструировании нового троллейбуса поставили несколько важных особенностей. Во-первых, новинка соответствовала актуальной концепции пассажирских перевозок в городе, когда количество сидений в салоне сокращается, зато увеличивается пространство для стоящих пассажиров. Это рационально, так как большинство людей едет на небольшое расстояние — одну-три остановки. Во-вторых, с той же целью кузов выполняется 3-дверным. Это упрощает посадку и высадку пассажиров, едущих недалеко. Против 3-дверной схемы до начала 1960-х годов выступали транспортники — она неудобна для работы кондукторов. Но к моменту появления ЗИУ-9 вместо кондукторов повсеместно применялись кассовые аппараты, установленные в салоне, и проблема утратила актуальность. В-третьих, форма и конструкция кузова были оптимизированы для обеспечения удобства массового производства троллейбусных кузовов. Важный момент: к началу 1970-х годов уже действовали международные стандарты, ограничивающие ширину кузова грузовых машин, автобусов, троллейбусов и трамваев — 2,5 метра. Прежние модели троллейбусов — МТБ-82 и ЗИУ-5 в этот норматив не укладывались, их ширина была более 2,6 м.
В 1972 году завод выпустил первые серийные троллейбусы с индексом, присвоенным по исходной заводской документации ЗИУ-9, и они вышли на маршруты в больших городах, прежде всего — в Москве и Ленинграде. Поскольку завод в Энгельсе был включён в систему Министерства автомобильной промышленности СССР, новой модели дали новый отраслевой индекс ЗИУ-682, разные модификации обозначались дополнительной буквой (ЗИУ-682 В, ЗИУ-682Г). На протяжении ряда лет троллейбусы ЗИУ-682 работали в парках параллельно со старыми ЗИУ-5. Но в течение первой половины 1980-х годов новая модель постепенно вытеснила из эксплуатации свою предшественницу.
К моменту распада СССР ЗИУ-682 и его сочленённая модификация ЗИУ-683 стали основными троллейбусами по всей стране, исключая отдельные регионы (Крым, республики Прибалтики), где широко применялись импортные троллейбусы Skoda, выпускавшиеся в Чехословакии. В постсоветский период предпринимались многочисленные попытки дублировать производство троллейбусов типа ЗИУ-682 на различных машиностроительных и ремонтных заводах России, например на Башкирском троллейбусном заводе (БТЗ) в Уфе, Волгоградском заводе транспортного машиностроения «ВЗТМ».
Во главу угла при конструировании нового троллейбуса поставили несколько важных особенностей. Во-первых, новинка соответствовала актуальной концепции пассажирских перевозок в городе, когда количество сидений в салоне сокращается, зато увеличивается пространство для стоящих пассажиров. Это рационально, так как большинство людей едет на небольшое расстояние — одну-три остановки. Во-вторых, с той же целью кузов выполняется 3-дверным. Это упрощает посадку и высадку пассажиров, едущих недалеко. Против 3-дверной схемы до начала 1960-х годов выступали транспортники — она неудобна для работы кондукторов. Но к моменту появления ЗИУ-9 вместо кондукторов повсеместно применялись кассовые аппараты, установленные в салоне, и проблема утратила актуальность. В-третьих, форма и конструкция кузова были оптимизированы для обеспечения удобства массового производства троллейбусных кузовов. Важный момент: к началу 1970-х годов уже действовали международные стандарты, ограничивающие ширину кузова грузовых машин, автобусов, троллейбусов и трамваев — 2,5 метра. Прежние модели троллейбусов — МТБ-82 и ЗИУ-5 в этот норматив не укладывались, их ширина была более 2,6 м.
В 1972 году завод выпустил первые серийные троллейбусы с индексом, присвоенным по исходной заводской документации ЗИУ-9, и они вышли на маршруты в больших городах, прежде всего — в Москве и Ленинграде. Поскольку завод в Энгельсе был включён в систему Министерства автомобильной промышленности СССР, новой модели дали новый отраслевой индекс ЗИУ-682, разные модификации обозначались дополнительной буквой (ЗИУ-682 В, ЗИУ-682Г). На протяжении ряда лет троллейбусы ЗИУ-682 работали в парках параллельно со старыми ЗИУ-5. Но в течение первой половины 1980-х годов новая модель постепенно вытеснила из эксплуатации свою предшественницу.
К моменту распада СССР ЗИУ-682 и его сочленённая модификация ЗИУ-683 стали основными троллейбусами по всей стране, исключая отдельные регионы (Крым, республики Прибалтики), где широко применялись импортные троллейбусы Skoda, выпускавшиеся в Чехословакии. В постсоветский период предпринимались многочисленные попытки дублировать производство троллейбусов типа ЗИУ-682 на различных машиностроительных и ремонтных заводах России, например на Башкирском троллейбусном заводе (БТЗ) в Уфе, Волгоградском заводе транспортного машиностроения «ВЗТМ».
Особенности конструкции
По сравнению с ЗИУ-5, троллейбус ЗИУ-9 (ЗИУ-682) отличался откровенно «прямоугольной» формой кузова. Отчасти — это дань автомобильной и индустриальной моде рубежа 60−70-х годов ХХ века. Но на самом деле за угловатой формой кузова стоят важные технические соображения. Прежде всего, такие очертания кузова позволили отказаться от гнутых профилей каркаса крыши и задней стенки. Необходимость изгибать на станках профили для кузова ЗИУ-5 увеличивало сложность и время постройки каждого экземпляра троллейбуса, снижало массовость и повышало себестоимость изготовления.
«Прямоугольные» очертания позволили устанавливать на троллейбус оконные секции и стёкла, одинаковые с кузовами автобусов разных моделей. Это тоже работало в пользу массовости и дешевизны производства, позволяло сократить номенклатуру запасных частей, применяемых на отечественных машинах разных заводов. При этом обзорность для пассажиров улучшалась, в салоне становилось светлее, чем в троллейбусах прежних поколений. С автобусами унифицировались также складные секции дверей.
Но самым важным новшеством с точки зрения технологии производства следует считать сварную цельнометаллическую силовую структуру кузова. У ЗИУ-5 каркас по-старинке обшивался алюминиевым листом на заклёпках. У ЗИУ-9 с самого начала предусматривалась приварка обшивки из стального листа. На сварку кузова в заводских условиях уходит намного меньше времени, чем на клёпку, да и этот производственный процесс легче автоматизировать. Кроме того, исключалось сопряжение стали и алюминия, неизбежно вызывающее коррозию и сокращающее срок службы кузова.
Средняя и задняя двери кузова троллейбуса состояли из двух створок, обеспечивая максимально широкий проход. Это позволило оставить у передней двери одну створку, и её оказалось достаточно, хотя и ширина проёма сократилась вдвое. Двери открывал электрический привод. Правда, в начале XXI века у некоторых модификаций вернулся почти забытый пневматический привод. На ЗИУ-682 выпуска до 1983 года удалось максимально понизить уровень пола на задней площадке, оставив для пассажиров только одну ступень. На уровне заднего моста пол поднимался к середине салона невысоким покатым «пандусом». Точно так же был устроен пол автобуса ЛиАЗ-677, чьё время эксплуатации почти совпало с временем эксплуатации ЗИУ-682. Сзади и посередине были сделаны просторные накопительные площадки.
Автоматическая косвенная система управления и гидроусилитель руля заметно облегчили труд водителя. Для обеспечения наибольшей безопасности, ток высокого напряжения, подаваемый с проводов при помощи системы мотор-генераторов преобразовывался в ток не опасного для человека низкого напряжения 24 В (как в электрооборудовании многих моделей грузовых автомобилей и автобусов). Задние мосты с планетарными редукторами в советское время поступали в Энгельс по кооперации из Венгрии, где их выпускала фирма RABA. Аналогичные мосты применялись на автобусах ЛиАЗ и Ikarus, поэтому в парках была отлично налажена система их ремонта и обслуживания.
«Прямоугольные» очертания позволили устанавливать на троллейбус оконные секции и стёкла, одинаковые с кузовами автобусов разных моделей. Это тоже работало в пользу массовости и дешевизны производства, позволяло сократить номенклатуру запасных частей, применяемых на отечественных машинах разных заводов. При этом обзорность для пассажиров улучшалась, в салоне становилось светлее, чем в троллейбусах прежних поколений. С автобусами унифицировались также складные секции дверей.
Но самым важным новшеством с точки зрения технологии производства следует считать сварную цельнометаллическую силовую структуру кузова. У ЗИУ-5 каркас по-старинке обшивался алюминиевым листом на заклёпках. У ЗИУ-9 с самого начала предусматривалась приварка обшивки из стального листа. На сварку кузова в заводских условиях уходит намного меньше времени, чем на клёпку, да и этот производственный процесс легче автоматизировать. Кроме того, исключалось сопряжение стали и алюминия, неизбежно вызывающее коррозию и сокращающее срок службы кузова.
Средняя и задняя двери кузова троллейбуса состояли из двух створок, обеспечивая максимально широкий проход. Это позволило оставить у передней двери одну створку, и её оказалось достаточно, хотя и ширина проёма сократилась вдвое. Двери открывал электрический привод. Правда, в начале XXI века у некоторых модификаций вернулся почти забытый пневматический привод. На ЗИУ-682 выпуска до 1983 года удалось максимально понизить уровень пола на задней площадке, оставив для пассажиров только одну ступень. На уровне заднего моста пол поднимался к середине салона невысоким покатым «пандусом». Точно так же был устроен пол автобуса ЛиАЗ-677, чьё время эксплуатации почти совпало с временем эксплуатации ЗИУ-682. Сзади и посередине были сделаны просторные накопительные площадки.
Автоматическая косвенная система управления и гидроусилитель руля заметно облегчили труд водителя. Для обеспечения наибольшей безопасности, ток высокого напряжения, подаваемый с проводов при помощи системы мотор-генераторов преобразовывался в ток не опасного для человека низкого напряжения 24 В (как в электрооборудовании многих моделей грузовых автомобилей и автобусов). Задние мосты с планетарными редукторами в советское время поступали в Энгельс по кооперации из Венгрии, где их выпускала фирма RABA. Аналогичные мосты применялись на автобусах ЛиАЗ и Ikarus, поэтому в парках была отлично налажена система их ремонта и обслуживания.
Эксплуатация
За долгие годы выпуска троллейбус серии ЗИУ-682 неоднократно модернизировали. Отличались отдельные детали кузова, электрооборудование и другие узлы. Например, пришлось уменьшить на один количество вентиляционных люков на крыше. Ради усиления задней площадки пришлось поднять на ней уровень пола, «подарив» пассажирам лишнюю ступень. Не раз изменялись органы управления разными системами. Но к этим переменам привыкли и водители, и ремонтники. На пассажирах это отражалось минимально.
Много троллейбусов этой серии поставлено на экспорт. Приехавшие в Грецию, Венгрию или Сербию российский туристы обнаруживали в городах привычные на родине троллейбусы. Часто в наши парки поступали реэкспортные машины, отработавшие своё за рубежом и, по комплектации, отличавшиеся от советских и российских модификаций. С другими троллейбусами подобного массово не наблюдалось.
Можно смело сказать, что с точки зрения водителей и пассажиров, ЗИУ-682 считался самым лучшим троллейбусом в истории. Только к концу первого десятилетия XXI века эти троллейбусы стали уступать место новым моделям завода «Тролза» и других производителей.
Много троллейбусов этой серии поставлено на экспорт. Приехавшие в Грецию, Венгрию или Сербию российский туристы обнаруживали в городах привычные на родине троллейбусы. Часто в наши парки поступали реэкспортные машины, отработавшие своё за рубежом и, по комплектации, отличавшиеся от советских и российских модификаций. С другими троллейбусами подобного массово не наблюдалось.
Можно смело сказать, что с точки зрения водителей и пассажиров, ЗИУ-682 считался самым лучшим троллейбусом в истории. Только к концу первого десятилетия XXI века эти троллейбусы стали уступать место новым моделям завода «Тролза» и других производителей.
Интересный факт
К концу ХХ века в Москве действовало чуть меньше ста троллейбусных маршрутов, троллейбусы были сосредоточены в десяти парках, и везде честно трудились модификации ЗИУ-682. 1117 машин из 1612 имевшихся в 2000 году, это — подавляющее большинство.
© Музей Транспорта Москвы
Нам по пути!
