1986–2000
ЗИУ-683
Саратовская «гармошка»
Годы выпуска: 1986–2000 гг.
Годы эксплуатации в Москве: 1986–2007 гг.
Длина/ширина/высота: 17507/2500/3310 мм
Колесная база тягача: 6100 мм
От второй до третьей оси: 6205 мм
Годы выпуска: 1986–2000 гг.
Годы эксплуатации в Москве: 1986–2007 гг.
Длина/ширина/высота: 17507/2500/3310 мм
Колесная база тягача: 6100 мм
От второй до третьей оси: 6205 мм
Масса: 15335 кг
Мощность двигателя: ДК-213 — 150 кВт.
Макс. скорость: 70 км/час
Общая вместимость: 166 чел.
Число мест для сиденья: 46
Мощность двигателя: ДК-213 — 150 кВт.
Макс. скорость: 70 км/час
Общая вместимость: 166 чел.
Число мест для сиденья: 46
Машина в истории
Сочленённые троллейбусы ЗИУ с так называемой «гармошкой» работали на московских маршрутах всю вторую половину 80-х годов ХХ века, все 90-е годы и застали начало нового XXI столетия. Они ходили по маршрутам одновременно с аналогичными венгерскими автобусами Ikarus-280. По кузову и агрегатам сочленённый троллейбус ЗИУ-683, а с 1993 года — модернизированный ЗИУ-6205 — был максимально унифицирован с обычным одиночным троллейбусом ЗИУ-682, самой массовой моделью того времени. Конечно же, на маршрутах таких «гармошек» встречалось намного меньше, чем одиночных, но благодаря своей вместительности, они играли важную роль в условиях интенсивного потока пассажиров и были эффективны в борьбе с давками.
История машины
Впервые Москва познакомилась с сочленёнными троллейбусами ещё в 60-х годах ХХ века, когда на линиях работали троллейбусы СВАРЗ-ТС. Однако, к 1976 году они выработали свой ресурс и были списаны. Взамен через два года, в 1978-м на Заводе им. Урицкого в Энгельсе построили первый опытный образец троллейбуса ЗИУ-10, модификации тогдашней одиночной базовой модели ЗИУ-682. Его испытывали на маршрутах в Саратове, поблизости от завода. В 1980 году такая машина проходила опытную эксплуатацию в Москве. Но выявилось много конструктивных недостатков, на исправление которых у конструкторов и производственников «ЗИУ» ушло несколько лет. Первый серийный сочленённый троллейбус с отраслевым индексом ЗИУ-683 вышел на столичные маршруты в 1986 году. Таким образом, транспортникам и пассажирам пришлось ждать нового троллейбуса повышенной вместимости ровно 10 лет.
В своём исходном виде, с небольшими модернизациями, ЗИУ-683 выпускали до 1992 года. Потом ему на смену пришла следующая модель ЗИУ-6205 с двигателем повышенной до 170 кВт мощности. Новое электрическое оборудование и небольшие изменения в кузове не изменили основных свойств троллейбуса. Это осталась та же вместительная машина из двух секций, соединённых поворотным кругом и резиновыми «мехами» узла сочленения. Компоновка всех сочленённых ЗИУ была такая же как у Ikarus-280. Ведущим служил задний мост тягача (его, как и для одиночного троллейбуса, выпускала венгерская фирма RABA). Кроме обычной передней оси тягача, за поворот отвечала ось прицепа с односкатными колёсами. Такая схема шасси обеспечивала длинной машине нормальную управляемость, способность вписаться в любой поворот.
После распада СССР пассажирский поток в Москве несколько уменьшился, а троллейбусы с «гармошкой» закупали уже в штучном количестве. Тем не менее, они дожили в производстве и эксплуатации до нового столетия.
В своём исходном виде, с небольшими модернизациями, ЗИУ-683 выпускали до 1992 года. Потом ему на смену пришла следующая модель ЗИУ-6205 с двигателем повышенной до 170 кВт мощности. Новое электрическое оборудование и небольшие изменения в кузове не изменили основных свойств троллейбуса. Это осталась та же вместительная машина из двух секций, соединённых поворотным кругом и резиновыми «мехами» узла сочленения. Компоновка всех сочленённых ЗИУ была такая же как у Ikarus-280. Ведущим служил задний мост тягача (его, как и для одиночного троллейбуса, выпускала венгерская фирма RABA). Кроме обычной передней оси тягача, за поворот отвечала ось прицепа с односкатными колёсами. Такая схема шасси обеспечивала длинной машине нормальную управляемость, способность вписаться в любой поворот.
После распада СССР пассажирский поток в Москве несколько уменьшился, а троллейбусы с «гармошкой» закупали уже в штучном количестве. Тем не менее, они дожили в производстве и эксплуатации до нового столетия.
Особенности конструкции
Передняя часть кузова троллейбуса ЗИУ-683 осталась аналогичной модели ЗИУ-682. Но на месте, где у одиночного троллейбуса задняя площадка, располагался узел сочленения. На полу находился поворотный круг, меха «гармошки» от пассажиров отделяли два полукруглых поручня. Что наличие подвижных элементов «складывания» машины прямо в пассажирском салоне не опасно, показал опыт эксплуатации старых сочленённых троллейбусов СВАРЗ и автобусов Ikarus.
У тягача осталось две двери — передняя узкая одностворчатая возле кабины водителя и широкая двухстворчатая посередине, как у одиночного ЗИУ. Две широкие двери были у прицепа — первая возле узла сочленения, вторая в заднем свесе. Однако хвостовая часть кузова прицепа была иная, чем у одиночного троллейбуса. Чтобы не увеличивать сверх меры длину и не создавать опасность, что при повороте троллейбус заденет что-либо задним углом кузова, задний свес укоротили, уменьшив накопительную площадку. Но при радикально возросшей общей длине и вместительности троллейбуса, потеря площади задней площадки уже не ощущалась.
За годы эксплуатации на сочленённых ЗИУ менялась система управления. Она могла быть как тиристорно-импульсная (ЗИУ-682Б), так и реостатно-контакторная (ЗИУ-682В). Такие же две модификации были и у ЗИУ-6205. Штанги токоприёмников находились на крыше прицепа возле узла сочленения.
У тягача осталось две двери — передняя узкая одностворчатая возле кабины водителя и широкая двухстворчатая посередине, как у одиночного ЗИУ. Две широкие двери были у прицепа — первая возле узла сочленения, вторая в заднем свесе. Однако хвостовая часть кузова прицепа была иная, чем у одиночного троллейбуса. Чтобы не увеличивать сверх меры длину и не создавать опасность, что при повороте троллейбус заденет что-либо задним углом кузова, задний свес укоротили, уменьшив накопительную площадку. Но при радикально возросшей общей длине и вместительности троллейбуса, потеря площади задней площадки уже не ощущалась.
За годы эксплуатации на сочленённых ЗИУ менялась система управления. Она могла быть как тиристорно-импульсная (ЗИУ-682Б), так и реостатно-контакторная (ЗИУ-682В). Такие же две модификации были и у ЗИУ-6205. Штанги токоприёмников находились на крыше прицепа возле узла сочленения.
Эксплуатация
Всего в 1986 году на улицах Москвы появилось 27 сочленённых машин, а в начале января 1987 года еще 14. Практически все выпущенные в первые месяцы производствам «гармошки» поступали в московские транспортные парки. Всего за последние 5 лет существования СССР на столичные маршруты было поставлено 496 экземпляров ЗИУ-682Б и 11 экземпляров ЗИУ-682 В. В постсоветский период 1993—1995 гг. парк московских троллейбусов пополнился ещё 48 машинами ЗИУ-6205. В последние 5 лет ХХ века закупки ограничивались единичными машинами.
Эти троллейбусы очень пригодились на длинных маршрутах, ведущих от окраин Москвы к центру, или к конечным станциям метро. Там самый напряжённый поток пассажиров. Увеличенная с 11 до 17 с половиной метров длина кузова позволяла одновременно «взять на борт» на 40, а то и на 50 человек больше.
Сочленённые троллейбусы оказались менее долговечными, чем их одиночные аналоги. Агрегаты на маршруте работали с большей нагрузкой, особенно когда салон заполнен пассажирами. Узел сочленения тоже нельзя отнести к «вечным» и «неубиваемым» элементам машины. К середине «нулевых» годов московские ЗИУ-682 и ЗИУ-6205 в основном выработали свой ресурс. От новых закупок сочленённых троллейбусов московские власти и руководство ГУП «Мосгортранс» отказывалось прежде всего потому, что «гармошки» стоили заметно дороже, чем одиночные машины, как при приобретении, так и в эксплуатации. Парки постепенно перешли к обычным одиночным троллейбусам.
Эти троллейбусы очень пригодились на длинных маршрутах, ведущих от окраин Москвы к центру, или к конечным станциям метро. Там самый напряжённый поток пассажиров. Увеличенная с 11 до 17 с половиной метров длина кузова позволяла одновременно «взять на борт» на 40, а то и на 50 человек больше.
Сочленённые троллейбусы оказались менее долговечными, чем их одиночные аналоги. Агрегаты на маршруте работали с большей нагрузкой, особенно когда салон заполнен пассажирами. Узел сочленения тоже нельзя отнести к «вечным» и «неубиваемым» элементам машины. К середине «нулевых» годов московские ЗИУ-682 и ЗИУ-6205 в основном выработали свой ресурс. От новых закупок сочленённых троллейбусов московские власти и руководство ГУП «Мосгортранс» отказывалось прежде всего потому, что «гармошки» стоили заметно дороже, чем одиночные машины, как при приобретении, так и в эксплуатации. Парки постепенно перешли к обычным одиночным троллейбусам.
Интересный факт
ЗИУ-683 работали в Москве с разными стандартами окраски кузова. В первые годы их эксплуатации ещё действовал стандарт образца 1984 года с красно-оранжевой серединой кузова, светло-кремовыми верхом и низом по образцу трамваев. Потом в 1990-х годах эти троллейбусы, как и одиночные ЗИУ-682, окрашивали по новой схеме — белый верх и тёмно-голубой или синий низ с горизонтальными полосами такого же голубого или синего цвета. Позднее троллейбусы окрашивали всё более произвольно, а на бортах всё больше места занимала коммерческая реклама.
© Музей Транспорта Москвы
Нам по пути!
