1959–1972
ЗиУ-5
Троллейбус-«революционер»
Годы выпуска: 1960–1972 гг.
Годы эксплуатации в Москве: 1960–1987 гг.
Длина/ширина/высота: 11870/2680/3120 мм
Колесная база: 6100 мм
Масса: 9800 кг
Годы выпуска: 1960–1972 гг.
Годы эксплуатации в Москве: 1960–1987 гг.
Длина/ширина/высота: 11870/2680/3120 мм
Колесная база: 6100 мм
Масса: 9800 кг
Мощность двигателя: ДК-207А — 95 кВт
Макс. скорость: 70 км/час
Расход топлива: 34 литра на 100 км
Общая вместимость: 90 чел.
Число мест для сиденья: 35
Макс. скорость: 70 км/час
Расход топлива: 34 литра на 100 км
Общая вместимость: 90 чел.
Число мест для сиденья: 35
Машина в истории
Троллейбус ЗиУ-5 вошёл в историю, как массовая модель, ходившая в течение трёх десятилетий по маршрутам большинства городов СССР, где есть троллейбусное сообщение. Когда появились первые ЗиУ-5, в таксомоторных парках ещё дорабатывали свой ресурс старые такси «Победа» и ЗИМ. Когда последние ЗиУ-5 исчезали с пассажирских линий, на улицах уже встречались принадлежащие частным владельцам переднеприводные автомобили ВАЗ-2108 и «Москвич-2141», а в автобусные парки поступили первые автобусы XXI века ЛиАЗ-5256.
Для Завода им. Урицкого («ЗиУ») в городе Энгельсе Саратовской области «пятая» модель стала первой собственной разработкой, внедрённой в массовое производство. Прежнюю модель МТБ-82 завод «ЗиУ» получил в готовом виде с Тушинского машиностроительного завода. Модель ЗиУ-5 продемонстрировала конструкторам и всему транспортному хозяйству, каким должен быть массовый троллейбус в больших городах с интенсивным потоком пассажиров.
Для Завода им. Урицкого («ЗиУ») в городе Энгельсе Саратовской области «пятая» модель стала первой собственной разработкой, внедрённой в массовое производство. Прежнюю модель МТБ-82 завод «ЗиУ» получил в готовом виде с Тушинского машиностроительного завода. Модель ЗиУ-5 продемонстрировала конструкторам и всему транспортному хозяйству, каким должен быть массовый троллейбус в больших городах с интенсивным потоком пассажиров.
История машины
Конструкторско-экспериментальный отдел (КЭО) был организован на Заводе им. Урицкого к середине 50-х годов ХХ века. Задача, которую поставили конструкторам первого в СССР специального завода по производству троллейбусов состояла в том, чтобы, с учётом накопившегося опыта эксплуатации троллейбуса МТБ-82, разработать новый троллейбус, наиболее отвечающий требованиям, предъявляемым к пассажирским перевозкам. Новый троллейбус должен был стать удобнее и для пассажиров, и для троллейбусных парков, и для завода.
В 1955—1958 годах увидело свет несколько экспериментальных моделей, носивших марку ТБУ (троллейбус Урицкого), они получили номера с 1 по 4. Единичные экземпляры или партии из нескольких экземпляров таких троллейбусов проходили опытную эксплуатацию в транспортных парках, в том числе и в Москве. Модели с номером 5 дали марку Завода имени Урицкого (ЗИУ) по аналогии, например, с московским Автозаводом имени Лихачёва (ЗИЛ). В этом троллейбусе конструкторский коллектив завода учёл все наработки по опытным машинам ТБУ. Первые троллейбусы новой модели увидели свет в 1959—1960 годах, а в 1961-м заводу удалось полностью перейти на производство ЗиУ-5 и снять с производства МТБ.
Выпуск ЗиУ-5 продолжался до тех пор, пока взамен его не был освоен выпуск троллейбуса следующего поколения ЗиУ-9 (ЗиУ-682). Всего построено 16−17 тысяч троллейбусов этого семейства. В эксплуатации многочисленные ЗиУ-5 дожили до второй половины 80-х годов.
В 1955—1958 годах увидело свет несколько экспериментальных моделей, носивших марку ТБУ (троллейбус Урицкого), они получили номера с 1 по 4. Единичные экземпляры или партии из нескольких экземпляров таких троллейбусов проходили опытную эксплуатацию в транспортных парках, в том числе и в Москве. Модели с номером 5 дали марку Завода имени Урицкого (ЗИУ) по аналогии, например, с московским Автозаводом имени Лихачёва (ЗИЛ). В этом троллейбусе конструкторский коллектив завода учёл все наработки по опытным машинам ТБУ. Первые троллейбусы новой модели увидели свет в 1959—1960 годах, а в 1961-м заводу удалось полностью перейти на производство ЗиУ-5 и снять с производства МТБ.
Выпуск ЗиУ-5 продолжался до тех пор, пока взамен его не был освоен выпуск троллейбуса следующего поколения ЗиУ-9 (ЗиУ-682). Всего построено 16−17 тысяч троллейбусов этого семейства. В эксплуатации многочисленные ЗиУ-5 дожили до второй половины 80-х годов.
Особенности конструкции
Длина кузова троллейбуса — около 11 метров — практически не изменилась по сравнению с МТБ-82. Но это внутреннее пространство удалось рациональнее использовать. У МТБ много полезного места отнимала кабина водителя, передняя пассажирская дверь находилась в пределах колёсной базы. Это приводило к неудобствам для пассажиров — впереди в салоне троллейбуса образовывался «тупик». На ЗиУ-5 размеры кабины водителя уменьшили до минимума, а переднюю дверь поставили в переднем свесе. Обе пассажирские двери оказались с двух концов кузова, что обеспечило свободный проход потока пассажиров с любой стороны. Сами двери сделали настолько широкими, насколько это было возможно — прежде поступали жалобы на узкие двери троллейбуса МТБ.
Сзади у машины появилась просторная накопительная площадка для пассажиров, которые едут стоя на небольшое расстояние. Таким образом удалось оптимизировать планировку салона. При этом сиденья справа и слева оставались парными, и много людей могло ехать сидя. Окна сделали максимально высокими, чтобы в салоне было светло. При этом для вентиляции наверху сделали небольшие раздвижные форточки. В отличие от прежних моделей троллейбусов, автобусов и трамваев, в ЗиУ-5 стало невозможно опустить стекло окна, что не позволило пассажирам высовываться из окон во время движения.
Троллейбус ЗиУ-5 стал последней советской моделью многоместной пассажирской машины, у которой обшивка кузова выполнялась из алюминиевого листа, как у машин прежних поколений — троллейбуса МТБ-82, автобусов ЗИС-155, ЗИЛ-158, трамвая МТВ-82 и других. Каркас по традиции изготавливался из стального профиля. Скруглённые края крыши и задняя стенка требовали лишних производственных операций по изгибанию брусьев каркаса, но это требовалось в значительно меньшей мере, чем при производстве кузова МТБ-82. А самое серьёзное новшество заключалось в том, что в основании кузова не лежала тяжёлая стальная рама, как у МТБ, а он стал полностью несущим.
Существенные изменения претерпели электрооборудование троллейбуса и система управления. Электрические цепи разделили на силовые высоковольтные и служебные низковольтные. Для оптимизации процессов пуска-торможения троллейбуса и упрощения работы водителя была внедрена автоматическая косвенная реостатно-контакторная система управления (РКСУ). На самых первых ЗиУ-5 двери ещё открывала пневматическая система, но её быстро заменили электрическими приводами.
К концу 1960-х годов стало налаживаться научно-техническое сотрудничество советской промышленности с предприятиями из социалистических стран Восточной Европы. Это позволило массово закупать в Венгрии задние ведущие мосты для автобусов и троллейбусов. Так в 1968 году на энгельсский троллейбус установили венгерский задний мост RABA-018.80, и базовая модель стала называться ЗиУ-5Д. Передний мост ЗиУ-5 был унифицирован с грузовиками МАЗ.
Небольшое внешнее отличие ранних ЗиУ-5 от поздних — форма заводской эмблемы на передней панели. Сначала это была массивная объёмная фигура, а потом, ради экономии материалов, её заменили на маленький медальон с буквами «ЗиУ».
Сзади у машины появилась просторная накопительная площадка для пассажиров, которые едут стоя на небольшое расстояние. Таким образом удалось оптимизировать планировку салона. При этом сиденья справа и слева оставались парными, и много людей могло ехать сидя. Окна сделали максимально высокими, чтобы в салоне было светло. При этом для вентиляции наверху сделали небольшие раздвижные форточки. В отличие от прежних моделей троллейбусов, автобусов и трамваев, в ЗиУ-5 стало невозможно опустить стекло окна, что не позволило пассажирам высовываться из окон во время движения.
Троллейбус ЗиУ-5 стал последней советской моделью многоместной пассажирской машины, у которой обшивка кузова выполнялась из алюминиевого листа, как у машин прежних поколений — троллейбуса МТБ-82, автобусов ЗИС-155, ЗИЛ-158, трамвая МТВ-82 и других. Каркас по традиции изготавливался из стального профиля. Скруглённые края крыши и задняя стенка требовали лишних производственных операций по изгибанию брусьев каркаса, но это требовалось в значительно меньшей мере, чем при производстве кузова МТБ-82. А самое серьёзное новшество заключалось в том, что в основании кузова не лежала тяжёлая стальная рама, как у МТБ, а он стал полностью несущим.
Существенные изменения претерпели электрооборудование троллейбуса и система управления. Электрические цепи разделили на силовые высоковольтные и служебные низковольтные. Для оптимизации процессов пуска-торможения троллейбуса и упрощения работы водителя была внедрена автоматическая косвенная реостатно-контакторная система управления (РКСУ). На самых первых ЗиУ-5 двери ещё открывала пневматическая система, но её быстро заменили электрическими приводами.
К концу 1960-х годов стало налаживаться научно-техническое сотрудничество советской промышленности с предприятиями из социалистических стран Восточной Европы. Это позволило массово закупать в Венгрии задние ведущие мосты для автобусов и троллейбусов. Так в 1968 году на энгельсский троллейбус установили венгерский задний мост RABA-018.80, и базовая модель стала называться ЗиУ-5Д. Передний мост ЗиУ-5 был унифицирован с грузовиками МАЗ.
Небольшое внешнее отличие ранних ЗиУ-5 от поздних — форма заводской эмблемы на передней панели. Сначала это была массивная объёмная фигура, а потом, ради экономии материалов, её заменили на маленький медальон с буквами «ЗиУ».
Эксплуатация
Для водителей и пассажиров ЗиУ-5 стал настоящей революцией. Прежде всего, благодаря новой системе управления, труд водителя стал несопоставимо более лёгким, требующим менее высокой квалификации. Это было важно, так как троллейбусами часто управляли женщины. Хотя размеры не изменились, водитель, после МТБ, как будто пересаживался с грузовика на легковой автомобиль.
Да, транспортники ещё не решились сделать троллейбус трёхдверным, но даже двух дверей, широких и рационально расположенных, хватало, чтобы пассажиры быстрее садились в троллейбус и, не задерживаясь, выходили из него. При этом тенденция к сокращению сидячих мест ещё не стала самоцелью, поэтому в ЗиУ-5 было куда сесть, особенно тем, кто едет далеко.
Но так вышло, что первое десятилетие своего существования ЗиУ-5 ходили по маршрутам одновременно со старыми МТБ, а во второе и третье десятилетие — с более новыми ЗиУ-9. ЗиУ-5, как и МТБ, может претендовать на звание «синего троллейбуса» Окуджавы — в первые годы такие троллейбусы тоже окрашивали в синий цвет. Потом появились иные стандарты окраски. Чаще всего основная часть кузова окрашивалась в светло-серый цвет, а низ — в вишнёвый, голубой или морскую волну. По некоторым городам ходили бежевые или зелёные ЗиУ-5.
В Музее ЗиУ-5 представлен двумя экземплярами — синим троллейбусом 1960-х годов базовой модели ЗиУ-5 и двухцветным поздним экземпляром ЗиУ-5Д 1970−1980-х годов.
Да, транспортники ещё не решились сделать троллейбус трёхдверным, но даже двух дверей, широких и рационально расположенных, хватало, чтобы пассажиры быстрее садились в троллейбус и, не задерживаясь, выходили из него. При этом тенденция к сокращению сидячих мест ещё не стала самоцелью, поэтому в ЗиУ-5 было куда сесть, особенно тем, кто едет далеко.
Но так вышло, что первое десятилетие своего существования ЗиУ-5 ходили по маршрутам одновременно со старыми МТБ, а во второе и третье десятилетие — с более новыми ЗиУ-9. ЗиУ-5, как и МТБ, может претендовать на звание «синего троллейбуса» Окуджавы — в первые годы такие троллейбусы тоже окрашивали в синий цвет. Потом появились иные стандарты окраски. Чаще всего основная часть кузова окрашивалась в светло-серый цвет, а низ — в вишнёвый, голубой или морскую волну. По некоторым городам ходили бежевые или зелёные ЗиУ-5.
В Музее ЗиУ-5 представлен двумя экземплярами — синим троллейбусом 1960-х годов базовой модели ЗиУ-5 и двухцветным поздним экземпляром ЗиУ-5Д 1970−1980-х годов.
Интересный факт
Новый по тем временам ЗиУ-5 стал звездой художественного фильма «Первый троллейбус», снятого в 1963 году. По сюжету молодой девушке, пришедшей работать водителем в троллейбусный парк, выдают не МТБ или СВАРЗ, а новенький с иголочки ЗиУ-5. В фильме легко заметить забавный «киноляп». На одних планах мы видим ЗиУ-5 из первых опытных партий с дополнительными окнами на задней стенке и несколько иным, чем у массовых выпусков расположением сидений. Но буквально в следующих кадрах мы видим «классический» ЗиУ-5 со всеми приметами этих троллейбусов основного выпуска, и эти два троллейбуса, выступающие в роли одной и той же машины, меняются постоянно и в непредсказуемом порядке.
© Музей Транспорта Москвы
Нам по пути!
