Мечта для механика и испытание для водителя
Конструкторы: А.И. Израиль-Скерджев, Р.Г. Пископпель, Р.В. Кугель, Г.В. Битт, М.И. Фридман, Е.А. Степанов, В.З. Киселёв, В.А. Прокофьев, В.Т. Потанин, Г.И. Голдберг.
Годы выпуска: 1949–1959 гг.
Длина/ширина/высота: 8260/2500/2940 мм
Колесная база: 4090 мм
Снаряженная масса: 4200 кг
Конструкторы: А.И. Израиль-Скерджев, Р.Г. Пископпель, Р.В. Кугель, Г.В. Битт, М.И. Фридман, Е.А. Степанов, В.З. Киселёв, В.А. Прокофьев, В.Т. Потанин, Г.И. Голдберг.
Годы выпуска: 1949–1959 гг.
Длина/ширина/высота: 8260/2500/2940 мм
Колесная база: 4090 мм
Снаряженная масса: 4200 кг
Двигатель: ЗИС-124, рядный, 6-цилиндровый, жидкостного охлаждения, нижнеклапанный
Объем двигателя: 5555 см. куб.Мощность: 90 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Макс. скорость: 65 км/час
Расход топлива: 42 л/100 км
Общая вместимость: 50 чел.
Число мест для сиденья: 28
Объем двигателя: 5555 см. куб.Мощность: 90 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Макс. скорость: 65 км/час
Расход топлива: 42 л/100 км
Общая вместимость: 50 чел.
Число мест для сиденья: 28
Машина в истории
Созданный в первые послевоенные годы по инициативе директора завода «ЗИС» Ивана Лихачёва автобус ЗИС-154 напугал работников автопарков своей сложностью и далеко не идеальным поведением. Его сделали на самом современном, и даже откровенно опережавшем время техническом уровне — с комбинированной дизельно-электрической силовой установкой, лёгким несущим кузовом, каркасом из алюминиевых профилей. ЗИС-154 не уступал американским автобусам 1940-х и даже 1950-х годов, это его и погубило. То, что было уместно в богатой Америке, для послевоенного СССР оказалось катастрофически сложным и расточительным. Та же команда конструкторов Завода имени Сталина получила приказ сделать автобус с подобным кузовом, но с более простыми и привычными агрегатами шасси. Той же группе во главе с Александром Израиль-Скерджевым пришлось совмещать кузов с основными конструктивными элементами типа ЗИС-154 и агрегаты обычного грузовика ЗИС-150. Получилось всё-таки оригинальное автобусное шасси ЗИС-155 — в основе лежала не рама, как у грузовика, а несущий пассажирский кузов, несколько по-иному устанавливались двигатель и другие узлы. Но всё равно ЗИС-155 стал автобусом классической компоновки с расположенным впереди мотором и задними ведущими колёсами.
Получился автобус с целым набором изъянов с точки зрения инженерной мысли. Маломощный двигатель, тяжёлые условия работы шофёра, не совсем удобная для пассажиров компоновка салона. Но автобусные парки всего СССР с радостью приняли такую машину — ремонтировать и обслуживать её было ненамного сложнее, чем грузовой автомобиль ЗИС-150. Серийный ЗИС-155 оставался основным городским автобусом более 10 лет. Его компоновочные особенности — расположение силового агрегата и пассажирских дверей — достались по наследству следующим поколениям советских городских автобусов, ЗИЛ-158 и даже ЛиАЗ-677. Автобус ЗИС-155 разошёлся довольно большим для машины такого типа 1950-х годов тиражом — немногим меньше 22 тысяч экземпляров.
Получился автобус с целым набором изъянов с точки зрения инженерной мысли. Маломощный двигатель, тяжёлые условия работы шофёра, не совсем удобная для пассажиров компоновка салона. Но автобусные парки всего СССР с радостью приняли такую машину — ремонтировать и обслуживать её было ненамного сложнее, чем грузовой автомобиль ЗИС-150. Серийный ЗИС-155 оставался основным городским автобусом более 10 лет. Его компоновочные особенности — расположение силового агрегата и пассажирских дверей — достались по наследству следующим поколениям советских городских автобусов, ЗИЛ-158 и даже ЛиАЗ-677. Автобус ЗИС-155 разошёлся довольно большим для машины такого типа 1950-х годов тиражом — немногим меньше 22 тысяч экземпляров.
История машины
Когда к 1949 году стало ясно, что автобусные парки не справляются с эксплуатацией ЗИС-154, Министерство автомобильной промышленности выдало ЗИСу техническое задание на автобус с классической компоновкой и силовым агрегатом типа ЗИС-150. На этот раз руководил конструкторскими работами Александр Израиль-Скерджев. Опытный конструктор уверенно взялся исправлять ошибки своих коллег. Он ничем не рисковал — ему предстояло сделать простую и привычную всем машину. С теми же конструкторами, кто недавно сделал ЗИС-154, Израиль-Скерджев взялся за автобус классической компоновки ЗИС-155. От ЗИС-154 оставили крышу (хотя и укороченную), несущие шпангоуты кузова, окна с форточками, механизмы пассажирских дверей и многие другие детали. Эти «кубики», из которых собирали кузов, у ЗИС-155 остались общие с троллейбусом МТБ-82, трамваем МТВ-82 и речными теплоходами.
Широкое применение алюминия, из которого изготавливали каркас и обшивку, избавляло автобус от лишней массы. Мощности двигателя (менее 100 л.с.) хватало, чтобы «везти на себе» автобус с полной загрузкой салона, но ни о какой динамике и скорости речи не шло. Для города это было допустимо, но, из-за общей нехватки автобусов, машины ЗИС-155 выпустили на дальние междугородние рейсы. Для этого в них, вместо штатных сидений, даже устанавливали кресла типа, как в пассажирском самолёте. Здесь тихоходность автобуса оказывалась очевидной. ЗИС-155 долгие мучительные для пассажиров часы «полз» по трассе, как лошадиная телега, водителю едва удавалось его разогнать до паспортных 65 км/ч. Но выбора в 1950-х годах не было, и никто на это не жаловался.
Конструктивное несовершенство ЗИС-155 парадоксальным образом дало толчок к развитию производства автобусов в СССР. В 1954 году, ради роста количества городских автобусов, производство ЗИС-155 решили дублировать на Львовском заводе автопогрузчиков, тоже входившем в систему Министерства автомобильной промышленности. Главным конструктором там назначили Виктора Осепчугова, опытного специалиста, ранее руководившего конструкторской службой и производством на Ярославском автозаводе (ЯАЗ). Осепчугов сразу же предложил не «размножать» ЗИС-155 со всеми его недостатками, а сконструировать с нуля новый современный автобус с задним расположением двигателя от грузовика ЗИЛ и кузовом, выполненным по типу немецких автобусов Magirus Deutz и Mercedes Benz. Так страна получила целое семейство автобусов ЛАЗ, служившее не одно десятилетие.
Широкое применение алюминия, из которого изготавливали каркас и обшивку, избавляло автобус от лишней массы. Мощности двигателя (менее 100 л.с.) хватало, чтобы «везти на себе» автобус с полной загрузкой салона, но ни о какой динамике и скорости речи не шло. Для города это было допустимо, но, из-за общей нехватки автобусов, машины ЗИС-155 выпустили на дальние междугородние рейсы. Для этого в них, вместо штатных сидений, даже устанавливали кресла типа, как в пассажирском самолёте. Здесь тихоходность автобуса оказывалась очевидной. ЗИС-155 долгие мучительные для пассажиров часы «полз» по трассе, как лошадиная телега, водителю едва удавалось его разогнать до паспортных 65 км/ч. Но выбора в 1950-х годах не было, и никто на это не жаловался.
Конструктивное несовершенство ЗИС-155 парадоксальным образом дало толчок к развитию производства автобусов в СССР. В 1954 году, ради роста количества городских автобусов, производство ЗИС-155 решили дублировать на Львовском заводе автопогрузчиков, тоже входившем в систему Министерства автомобильной промышленности. Главным конструктором там назначили Виктора Осепчугова, опытного специалиста, ранее руководившего конструкторской службой и производством на Ярославском автозаводе (ЯАЗ). Осепчугов сразу же предложил не «размножать» ЗИС-155 со всеми его недостатками, а сконструировать с нуля новый современный автобус с задним расположением двигателя от грузовика ЗИЛ и кузовом, выполненным по типу немецких автобусов Magirus Deutz и Mercedes Benz. Так страна получила целое семейство автобусов ЛАЗ, служившее не одно десятилетие.
Особенности конструкции
Двигатель нового автобуса установили не сзади, как у ЗИС-154, а спереди, справа от водителя, от ЗИС-150 позаимствовали двухдисковое сцепление, механизмы 5-ступенчатой коробки передач и заднего моста. У грузовика мотор носил собственный индекс ЗИС-120. Для автобуса сделали его модификацию ЗИС-124 мощнее на 5 л.с., приспособленную к моторному отсеку вагонного кузова. Моторному цеху ЗИСа изготовить такой двигатель было не сложнее, чем базовую модель мотора грузовика. После переноса силового агрегата в переднюю часть машины, сразу же резко изменились пропорции автобуса. Колёсная база стала короче на полтора метра, и длина кузова уменьшилась на метр с небольшим. Снизилась вместительность салона — теперь в нём находилось на 6 пассажирских сидений меньше, и вместе со стоящими пассажирами, в автобус помещалось на 10 человек меньше, чем в ЗИС-154. Для охлаждения оказавшегося спереди радиатора системы охлаждения двигателя, переднюю панель автобуса пришлось украсить массивной, как лепнина на фасаде сталинского дома, облицовкой.
Эксплуатация
Если механики автобусных парков вздохнули с облегчением, то водителям ЗИС-155 преподнёс букет неприятных сюрпризов. Теперь двигатель находился практически в кабине, едва прикрытый тонким стальным листом капота. Летом в кабине становилось невыносимо жарко. От мотора шёл постоянный шум, в кабину проникали запахи бензина и выхлопных газов. Двигатель нагрузил своим внушительным весом передние колёса, и чтобы поворачивать руль без усилителя, шофёру приходилось прилагать немалую физическую силу. ЗИС-154 был намного лучше с точки зрения, как сказали бы сейчас, эргономики, чем его наследник ЗИС-155. Постоянно требовалось выжимать сцепление и переключать передачи, особенно на городском маршруте с частыми остановками. Это было откровенно утомительно. Но в те годы водителями работали крепкие выносливые мужчины, не боявшиеся трудностей шофёрского ремесла.
Классическая компоновка шасси, даже при отсутствии «грузовой» рамы, неизбежно сулила пассажирам пол салона на большой высоте от асфальта, а значит, высокие крутые ступени. Зато нижние прямоугольные секции окон легко опускались, что способствовало вентиляции салона и даже позволяло пассажиру высунуться из окна во время движения. Опасно это, или нет, тогда только начали задумываться.
Автобусы ЗИС-155 работали на маршрутах практически во всех городах и во всех республиках Советского Союза. С конца 1950-х их активно заменяли новыми машинами ЗИЛ-158. Но большое количество выпущенных ЗИС-155 способствовало сохранению большого количества экземпляров. Снятые с линии автобусы переделывали в передвижные классы, комнаты по безопасности движения, агитационные машины, комментаторские кабины с громкоговорителем на крыше. В таком качестве они попадали в неинтенсивную щадящую узлы и агрегаты эксплуатацию. В результате некоторое количество автобусов ЗИС-155 сохранялось на ходу до конца 80-х и начала 90-х годов ХХ века, когда ими заинтересовались ценители истории транспорта.
Классическая компоновка шасси, даже при отсутствии «грузовой» рамы, неизбежно сулила пассажирам пол салона на большой высоте от асфальта, а значит, высокие крутые ступени. Зато нижние прямоугольные секции окон легко опускались, что способствовало вентиляции салона и даже позволяло пассажиру высунуться из окна во время движения. Опасно это, или нет, тогда только начали задумываться.
Автобусы ЗИС-155 работали на маршрутах практически во всех городах и во всех республиках Советского Союза. С конца 1950-х их активно заменяли новыми машинами ЗИЛ-158. Но большое количество выпущенных ЗИС-155 способствовало сохранению большого количества экземпляров. Снятые с линии автобусы переделывали в передвижные классы, комнаты по безопасности движения, агитационные машины, комментаторские кабины с громкоговорителем на крыше. В таком качестве они попадали в неинтенсивную щадящую узлы и агрегаты эксплуатацию. В результате некоторое количество автобусов ЗИС-155 сохранялось на ходу до конца 80-х и начала 90-х годов ХХ века, когда ими заинтересовались ценители истории транспорта.
Интересный факт
Работающие на московских маршрутах автобусы ЗИС-155 хорошо показаны во многих эпизодах художественного фильма 1956 года «Человек родился». По сюжету главная героиня, оставшаяся одна с маленьким ребёнком на руках, устраивается работать кондуктором в автобусный парк. Это как раз было в то время, когда основным городским автобусом считался ЗИС-155, а билеты пассажирам продавали кондукторы, которые через несколько лет исчезнут из московского транспорта, чтобы вновь появиться только в 1990-х годах.
© Музей Транспорта Москвы
Нам по пути!
