1948–1958
ЗИС-151
На службе космосу и мирному атому
Годы выпуска: 1948–1958 гг.
Длина/ширина/высота: 6930/2320/2320 мм
Колесная база: 4225 мм (от передней оси до оси балансира)
Снаряженная масса: 5580 кг
Полная масса: 10280 кг
Масса: 10280 кг
Годы выпуска: 1948–1958 гг.
Длина/ширина/высота: 6930/2320/2320 мм
Колесная база: 4225 мм (от передней оси до оси балансира)
Снаряженная масса: 5580 кг
Полная масса: 10280 кг
Масса: 10280 кг
Двигатель: ЗИС-121, рядный, 6-цилиндровый, жидкостного охлаждения, нижнеклапанный
Объем двигателя: 5555 см3
Мощность: 92-112 л.с.
Коробка передач: механическая, 5-ступенчатая
Макс. скорость: 60 км/час
Расход топлива: 42 л/100 км
Грузоподъемность: 4500 кг
Объем двигателя: 5555 см3
Мощность: 92-112 л.с.
Коробка передач: механическая, 5-ступенчатая
Макс. скорость: 60 км/час
Расход топлива: 42 л/100 км
Грузоподъемность: 4500 кг
Машина в истории
Во время Великой Отечественной войны Красная армия вплотную познакомилась с современными автомобилями повышенной проходимости, поступавшими из США по программе Lend-Lease. Среди них был массовый полноприводный трёхосный грузовик Studebaker, по всем характеристикам и ходовым качествам существенно превосходивший довоенные советские машины. Командование автобронетанковых войск потребовало от автозаводов ГАЗ и ЗИС сконструировать и выпустить советский аналог Studebaker. Уже в 1948 году московский Автозавод имени Сталина поставил машину ЗИС-151 на конвейер. Такие грузовики выпускали 10 лет, они поступали и в армию и в народное хозяйство, им нашлось место даже среди московского транспорта. Но технические проблемы, возникавшие с ЗИС-151, показали и конструкторам и военным, что копирование иномарки, даже удачной и заслуженной, до добра не доведёт. Надо создавать свою машину, что потом и воплотили в наследнике ЗИС-151, грузовике следующего поколения ЗИЛ-157.
История машины
Трёхосный полноприводный (6×6) грузовик на ЗИСе построили прямо накануне войны, используя агрегатную базу машины 1930-х годов ЗИС-6. Грузовик назывался ЗИС-36, на один из двух образцов даже поставили дизель ЗИС-Д7, проект которого активно продвигал знаменитый Иван Лихачёв. Война оборвала испытания машины, не оставила шансов довести до производства, а её место занял американский Studebaker. К концу войны Автобронетанковое управление (АБТУ) Красной армии заказало подобный грузовик ГАЗу и ЗИСу одновременно. Горьковчане успели быстрее — у них уже было в активе шасси ГАЗ-33, унифицированное с двухосным полноприводным (4×4) ГАЗ-63. Но даже новый горьковский мотор типа ГАЗ-51 оказался для этой машины маломощным. По приказу наркома машиностроения Степана Акопова работы перевели на ЗИС, где предстояло скомпилировать автомобиль, взяв мотор, коробку передач и кабину нового гражданского грузовика ЗИС-150 и ходовую часть ГАЗ-33. Именно поэтому ЗИС-151 все годы своего выпуска отличался мостами и колёсами, как у машин ГАЗ.
Главный конструктор ЗИСа Борис Фиттерман назначил ведущим конструктором ЗИС-151 Григория Сонкина, опытного специалиста, занимавшегося автомобилями повышенной проходимости с 1928 года. Он оказался буквально между двух огней. Как только кончилась война, среди конструкторов и командиров АБТУ вспыхнула дискуссия, какими сделать задние колёса ЗИС-151. Здравый смысл и горьковский опыт подсказывали, что нужны односкатные колёса обоих задних мостов — машина лучше пойдёт по бездорожью, так как все колёса прокладывают одну колею. Но на беду у Studebaker были двухскатные колёса сзади! Многие генералы и полковники утверждали, что Studebaker и так отлично ездит по любым снегу и грязи, и нам нужен точный его аналог. К тому же, влиятельный директор завода Иван Лихачёв занял их сторону. Экспериментальный цех построил образцы машин с обоими вариантами колёс. Проходимость «односкатников» оказалась лучше. Но сторонники двухскатных колёс бросили на стол последний козырь — для односкатной машины потребуются новые оригинальные шины, а при двухскатном варианте можно взять одинаковые шины с грузовиками ГАЗ, что упростит снабжение армии.
Но проблема состояла в том, что советский грузовик получился намного тяжелее, чем Studebaker — больше весил двигатель ЗИС, из более толстого металлопроката пришлось делать раму. Поэтому в способности штурмовать бездорожье ЗИС-151 катастрофически проигрывал и ГАЗ-63 и Studebaker. Зато на его шасси было легче установить тяжёлые специальные кузова — восемь задних шин вместо четырёх придали шасси большой запас грузоподъёмности.
С многочисленными модернизациями ЗИС-151 выпускали до 1958 года, поздние машины назывались уже ЗИЛ-151. Также после войны появились военные машины с односкатными шинами низкого давления — бронетранспортёр БТР-152, огромная амфибия ЗИС-485. Все 1950-е годы под руководством матёрого конструктора внедорожной техники Виталия Грачёва шли эксперименты по внедрению мостов от этих машин на ЗИС-151. В результате появился грузовик ЗИЛ-157, в котором были учтены все ошибки, допущенные при создании ЗИС-151.
Главный конструктор ЗИСа Борис Фиттерман назначил ведущим конструктором ЗИС-151 Григория Сонкина, опытного специалиста, занимавшегося автомобилями повышенной проходимости с 1928 года. Он оказался буквально между двух огней. Как только кончилась война, среди конструкторов и командиров АБТУ вспыхнула дискуссия, какими сделать задние колёса ЗИС-151. Здравый смысл и горьковский опыт подсказывали, что нужны односкатные колёса обоих задних мостов — машина лучше пойдёт по бездорожью, так как все колёса прокладывают одну колею. Но на беду у Studebaker были двухскатные колёса сзади! Многие генералы и полковники утверждали, что Studebaker и так отлично ездит по любым снегу и грязи, и нам нужен точный его аналог. К тому же, влиятельный директор завода Иван Лихачёв занял их сторону. Экспериментальный цех построил образцы машин с обоими вариантами колёс. Проходимость «односкатников» оказалась лучше. Но сторонники двухскатных колёс бросили на стол последний козырь — для односкатной машины потребуются новые оригинальные шины, а при двухскатном варианте можно взять одинаковые шины с грузовиками ГАЗ, что упростит снабжение армии.
Но проблема состояла в том, что советский грузовик получился намного тяжелее, чем Studebaker — больше весил двигатель ЗИС, из более толстого металлопроката пришлось делать раму. Поэтому в способности штурмовать бездорожье ЗИС-151 катастрофически проигрывал и ГАЗ-63 и Studebaker. Зато на его шасси было легче установить тяжёлые специальные кузова — восемь задних шин вместо четырёх придали шасси большой запас грузоподъёмности.
С многочисленными модернизациями ЗИС-151 выпускали до 1958 года, поздние машины назывались уже ЗИЛ-151. Также после войны появились военные машины с односкатными шинами низкого давления — бронетранспортёр БТР-152, огромная амфибия ЗИС-485. Все 1950-е годы под руководством матёрого конструктора внедорожной техники Виталия Грачёва шли эксперименты по внедрению мостов от этих машин на ЗИС-151. В результате появился грузовик ЗИЛ-157, в котором были учтены все ошибки, допущенные при создании ЗИС-151.
Особенности конструкции
Симбиоз двигателя и трансмиссии ЗИС с мостами горьковского автозавода получился работоспособным, приспособленным к тяжёлым условиям. Мотор ЗИС-121, применявшийся на ЗИС-151, сохранил размеры и рабочий объём довоенного мотора ЗИС-5, но отличался всеми современными для 1940-х годов наработками: тонкими вкладышами, коленчатым валом с противовесами, современной системой смазки с подводом ко всем трущимся парам, фильтрами грубой и тонкой очистки масла, новыми карбюратором и системой зажигания. Он выдавал не 73 л.с., как ЗИС-5, а от 92 до 112 л.с. Такой двигатель уверенно возил на себе машину полной массой 10 тонн и позволял ей буксировать прицепы весом почти четыре тонны.
По американскому образцу конструктор Сонкин и его коллеги выполнили довольно сложную трансмиссию с пятью карданными валами. Привод тормозов был пневматический, как у более поздних грузовиков, а вот усилитель руля отсутствовал, превращая ЗИС в машину для настоящих мужчин. В базовом варианте ЗИС-151 оснащали бортовой платформой с высокими бортами и откидными лавками для пассажиров. Между кабиной и платформой вертикально стояли два запасных колеса.
По американскому образцу конструктор Сонкин и его коллеги выполнили довольно сложную трансмиссию с пятью карданными валами. Привод тормозов был пневматический, как у более поздних грузовиков, а вот усилитель руля отсутствовал, превращая ЗИС в машину для настоящих мужчин. В базовом варианте ЗИС-151 оснащали бортовой платформой с высокими бортами и откидными лавками для пассажиров. Между кабиной и платформой вертикально стояли два запасных колеса.
Эксплуатация
Несмотря на все недостатки конструкции, машины ЗИС-151 верой и правдой служили в Советской армии. Они буксировали тяжёлые артиллерийские системы, прицепы с ракетными комплексами, возили в тентованных платформах с лавками личный состав. Грузовики ЗИС-151 помогали поднимать «атомный проект» и готовить первые космические полёты. В народном хозяйстве у ЗИС-151 тоже нашлось много профессий. Прочные «неубиваемые» грузовики с «военной закалкой», штурмующие бездорожье намного лучше обычных двухосных моноприводных машин, остро требовались связистам, геологам, строителям линий электропередач, колхозникам.
А в Москве грузовики ЗИС-151 пригодились аварийным службам. Особенно они были хороши в качестве «техничек» для общественного транспорта столицы. Трёхосный ЗИС мог легко взять на буксир и доставить в парк сломавшийся в пути автобус, троллейбус и трамвай. Для ремонтных бригад метро и железной дороги ЗИС-151 уверенно перевозил пару вагонных колёс, а то и целую тележку. Бортовой грузовик ЗИС-151 в красно-жёлтой окраске аварийной машины технической помощи представлен в экспозиции Музея.
А в Москве грузовики ЗИС-151 пригодились аварийным службам. Особенно они были хороши в качестве «техничек» для общественного транспорта столицы. Трёхосный ЗИС мог легко взять на буксир и доставить в парк сломавшийся в пути автобус, троллейбус и трамвай. Для ремонтных бригад метро и железной дороги ЗИС-151 уверенно перевозил пару вагонных колёс, а то и целую тележку. Бортовой грузовик ЗИС-151 в красно-жёлтой окраске аварийной машины технической помощи представлен в экспозиции Музея.
Интересный факт
Машины ЗИС-151, как и их наследники ЗИЛ-157 иногда «исторически неточно» использовали в отечественных и даже иностранных фильмах про Вторую мировую войну — они были доступнее, чем настоящие Studebaker. Разбирающиеся в машинах зрители обвиняли кинематографистов в халтуре. Большой отдельной роли в отечественном кино ЗИС-151 дождался спустя десятки лет после снятия с производства. Фильм «Зависть богов» вышел в 2000 году, но это — реконструкция событий 1983 года. По сюжету ЗИС-151 — мрачный грузовик с военным прошлым, на котором приехали в Москву колхозники из Ярославской области. Он едет по столице среди разноцветных «Жигулей» и «Москвичей» выпуска 1970-х годов. В крытом брезентом кузове ЗИС-151 прячутся от холодного осеннего дождя главные герои — француз и москвичка. ЗИС увозит их куда-то по Ярославскому шоссе, в гружёном ватниками, валенками и бутылями с самогоном кузове разворачивается трогательная романтическая сцена.
© Музей Транспорта Москвы
Нам по пути!
