1957–
1960
1960
ЗИЛ 158
Главный городской автобус 1960–1970 гг.
Ведущий конструктор – В.З. Киселёв.
Годы выпуска: 1957–1960 гг.
Длина/ширина/высота: 9030/2500/3000 мм
Колесная база: 4858 мм
Снаряженная масса: 5300 кг
Двигатель: ЗИЛ-158, рядный, 6-цилиндровый, жидкостного охлаждения, нижнеклапанный
Ведущий конструктор – В.З. Киселёв.
Годы выпуска: 1957–1960 гг.
Длина/ширина/высота: 9030/2500/3000 мм
Колесная база: 4858 мм
Снаряженная масса: 5300 кг
Двигатель: ЗИЛ-158, рядный, 6-цилиндровый, жидкостного охлаждения, нижнеклапанный
Объем двигателя: 5555 см. куб.
Мощность: 109 л.с.
Коробка передач: механическая, 4-ступенчатая.
Макс. скорость: 65 км/час
Расход топлива: 37 л/100 км
Общая вместимость: 60 чел.
Число мест для сиденья: 32
Мощность: 109 л.с.
Коробка передач: механическая, 4-ступенчатая.
Макс. скорость: 65 км/час
Расход топлива: 37 л/100 км
Общая вместимость: 60 чел.
Число мест для сиденья: 32
Машина в истории
Автобусы семейства ЗИЛ-158 работали на городских и пригородных маршрутах по всему Советскому Союзу на протяжении 15−20 лет. Их очень характерный внешний облик запомнился транспортникам и пассажирам. Эти машины постоянно мелькали в фильмах и кинохронике конца 50-х, всех 60-х и начала 70-х годов ХХ века. Данную модель выпускали два автозавода, подчинявшихся Министерству автомобильной промышленности СССР. Сначала это был Московский автозавод имени Лихачёва («ЗИЛ»). Там этот автобус разработали. Потом автобусное производство на ЗИЛе закрыли, и 158-ю модель передали на новый автозавод в Подмосковье, в Ликино-Дулёво. Но машины ликинского производства никогда официально не назывались ЛиАЗ-158, как это указывалось во многих источниках в течение длительного времени. По Техническим условиям автобус по-прежнему носил наименование ЗИЛ-158 — марку завода, где его создали.
Можно смело сказать, что на автобусах серии ЗИЛ-158 за годы их активной эксплуатации в качестве пассажиров поездило всё городское население страны.
Можно смело сказать, что на автобусах серии ЗИЛ-158 за годы их активной эксплуатации в качестве пассажиров поездило всё городское население страны.
История машины
Предшествующая модель городского автобуса ЗИС-155 верой и правдой служила в автопарках городов, её досконально изучили ремонтники, к ней привыкли пассажиры. Но специалисты всегда отмечали её недостатки — малую вместимость, вызывавшую давки в часы пик, недостаточную мощность двигателя, тяжёлые условия работы водителя. Поэтому в 1956 году Министерство автомобильной промышленности СССР выдал задание на новый автобус того же назначения. По времени это почти точно совпало с переименованием завода. Вместо ЗИС (Завода имени Сталина) завод стал называться ЗИЛ (Завод имени Лихачёва). Поэтому все 158-е автобусы уже носили новое название.
Теперь работами руководил новый ведущий конструктор Владимир Киселёв, хотя команда, создававшая автобус, частично состояла из специалистов, работавших над предыдущими моделями. Прежде всего, они пересмотрели габариты автобуса. Для улучшения вместимости, решили изменить соотношение длины колёсной базы и габаритной длины кузова. Базу увеличили на 85 сантиметров, а по длине автобус почти сравнялся с уникальным послевоенным ЗИС-154. Первые образцы 1956 года ещё внешне мало отличались от ЗИС-155. Только увеличилась длина и стали больше окна боковин. Гибриды из кузова ЗИС-155 и передней стенки от ЗИЛ-158 никем не планировались, такие автобусы строили только ремонтники, в частности три машины — на московском заводе «Аремкуз». Два оставшихся прототипа, построенных до конца 1956-го, уже получили новый внешний облик, близкий к окончательному. Кузовщики заметно увеличили площадь ветрового стекла, улучшив обзорность с места водителя и создали облицовку радиатора тоже увеличенной площади, придавшую автобусу неповторимое «живое» «выражение лица».
Широкое применение алюминия в несущем каркасе и обшивке позволило сделать увеличенный кузов не тяжелее, а легче, чем у предшественника. При этом двигатель постарались унифицировать не с двухосным гражданским грузовиком, а с трёхосной машиной повышенной проходимости. Это позволило несколько увеличить мощность.
Но так вышло, что летом 1957 года в Москве проходил знаменитый Фестиваль молодёжи и студентов, на который съехались гости со всего мира. Завод ЗИЛ первую партию новых автобусов строил как раз накануне открытия фестиваля. Поэтому их собрали в особой комплектации — с дополнительными окнами на скатах крыши, большим количеством сидений в салоне, яркой окраской. Эта модификация с названием ЗИЛ-158А оказалась самой первой промышленной серией таких автобусов. Дальше ЗИЛ-158 выпускали в более простом и «приземлённом» исполнении.
Но к концу 1950-х годов началась реконструкция завода ЗИЛ. Требовалось расширение площадей для организации массового выпуска грузовиков нового поколения, прежде всего, ЗИЛ-130. Поэтому автобусное производство, развивавшееся с 1924 года, на ЗИЛе ликвидировали, перенеся на механический завод в Ликино-Дулёво. Правда, там автобусами уже занимались целенаправленно, далее развивая их конструкцию. В 1958 и 1959 годах ЗИЛ изготовил примерно по 3800—3900 автобусов ЗИЛ-158, в 1960-м построили только 741 автобус, далее модель исключили из номенклатуры продукции завода, хотя самый последний товарный автобус передали в сбыт в 1961-м.
Теперь работами руководил новый ведущий конструктор Владимир Киселёв, хотя команда, создававшая автобус, частично состояла из специалистов, работавших над предыдущими моделями. Прежде всего, они пересмотрели габариты автобуса. Для улучшения вместимости, решили изменить соотношение длины колёсной базы и габаритной длины кузова. Базу увеличили на 85 сантиметров, а по длине автобус почти сравнялся с уникальным послевоенным ЗИС-154. Первые образцы 1956 года ещё внешне мало отличались от ЗИС-155. Только увеличилась длина и стали больше окна боковин. Гибриды из кузова ЗИС-155 и передней стенки от ЗИЛ-158 никем не планировались, такие автобусы строили только ремонтники, в частности три машины — на московском заводе «Аремкуз». Два оставшихся прототипа, построенных до конца 1956-го, уже получили новый внешний облик, близкий к окончательному. Кузовщики заметно увеличили площадь ветрового стекла, улучшив обзорность с места водителя и создали облицовку радиатора тоже увеличенной площади, придавшую автобусу неповторимое «живое» «выражение лица».
Широкое применение алюминия в несущем каркасе и обшивке позволило сделать увеличенный кузов не тяжелее, а легче, чем у предшественника. При этом двигатель постарались унифицировать не с двухосным гражданским грузовиком, а с трёхосной машиной повышенной проходимости. Это позволило несколько увеличить мощность.
Но так вышло, что летом 1957 года в Москве проходил знаменитый Фестиваль молодёжи и студентов, на который съехались гости со всего мира. Завод ЗИЛ первую партию новых автобусов строил как раз накануне открытия фестиваля. Поэтому их собрали в особой комплектации — с дополнительными окнами на скатах крыши, большим количеством сидений в салоне, яркой окраской. Эта модификация с названием ЗИЛ-158А оказалась самой первой промышленной серией таких автобусов. Дальше ЗИЛ-158 выпускали в более простом и «приземлённом» исполнении.
Но к концу 1950-х годов началась реконструкция завода ЗИЛ. Требовалось расширение площадей для организации массового выпуска грузовиков нового поколения, прежде всего, ЗИЛ-130. Поэтому автобусное производство, развивавшееся с 1924 года, на ЗИЛе ликвидировали, перенеся на механический завод в Ликино-Дулёво. Правда, там автобусами уже занимались целенаправленно, далее развивая их конструкцию. В 1958 и 1959 годах ЗИЛ изготовил примерно по 3800—3900 автобусов ЗИЛ-158, в 1960-м построили только 741 автобус, далее модель исключили из номенклатуры продукции завода, хотя самый последний товарный автобус передали в сбыт в 1961-м.
Особенности конструкции
С первого взгляда, кажется, что в ЗИЛ-158 осталось слишком много «родовых черт» его предшественника. Не изменилась классическая компоновка с расположенным впереди, рядом с шофёром двигателем. Осталась механическая коробка передач. У рулевого управления по-прежнему не было усилителя. Мосты по-старинке подвешивались на рессорах, пневматические баллоны тогда ещё не появились. Осталась принципиальная схема двигателя — те же шесть цилиндров в ряд, те же нижние клапаны, тот же рабочий объём. Правда, алюминиевая головка, взятая от моторов военных грузовиков, и новый карбюратор повысили мощность, несколько уменьшив расход бензина.
Алюминиевый кузов автобусов первых выпусков оказался недостаточно жёстким и в 1958-м году его немного усилили. Но пассажиры оценили, что салон стал более просторным и светлым. В автобусе ЗИЛ-158 ещё можно было опустить вниз, как в пассажирских машинах прежних лет, боковое стекло салона, пассажир мог высунуться из окна. На автобусах и троллейбусах последующих моделей применят «безопасные» не опускаемые окна. А многим запомнилось, как в таких автобусах дребезжали оконные рамы.
В первые годы выпуска ЗИЛ-158 шёл поиск материалов, из которых следует изготавливать пассажирские сиденья в салоне. Привычные мягкие сиденья с пружинами кто-то посчитал дорогими и сложными в производстве. Институт НАМИ начал изучать сиденья автобусов-иномарок, порой закупая образцы лавок и кресел у европейских фирм, торгующих запчастями. Сначала попробовали сделать из шпона жёсткие лавки — такое встречалось тогда у немецких автобусов. Автозавод даже собрал 34 автобуса ЗИЛ-158Б с этими беспощадными для пассажира лавками. Но такое упрощение быстро признали недопустимым. Дальше машины ЗИЛ-158 комплектовали полумягкими пассажирскими сиденьями с наполнителями из губчатой резины по образцу французских автобусов.
Алюминиевый кузов автобусов первых выпусков оказался недостаточно жёстким и в 1958-м году его немного усилили. Но пассажиры оценили, что салон стал более просторным и светлым. В автобусе ЗИЛ-158 ещё можно было опустить вниз, как в пассажирских машинах прежних лет, боковое стекло салона, пассажир мог высунуться из окна. На автобусах и троллейбусах последующих моделей применят «безопасные» не опускаемые окна. А многим запомнилось, как в таких автобусах дребезжали оконные рамы.
В первые годы выпуска ЗИЛ-158 шёл поиск материалов, из которых следует изготавливать пассажирские сиденья в салоне. Привычные мягкие сиденья с пружинами кто-то посчитал дорогими и сложными в производстве. Институт НАМИ начал изучать сиденья автобусов-иномарок, порой закупая образцы лавок и кресел у европейских фирм, торгующих запчастями. Сначала попробовали сделать из шпона жёсткие лавки — такое встречалось тогда у немецких автобусов. Автозавод даже собрал 34 автобуса ЗИЛ-158Б с этими беспощадными для пассажира лавками. Но такое упрощение быстро признали недопустимым. Дальше машины ЗИЛ-158 комплектовали полумягкими пассажирскими сиденьями с наполнителями из губчатой резины по образцу французских автобусов.
Эксплуатация
Первые автобусы ЗИЛ-158 разочаровали московских транспортников — слишком многое в них осталось по-старому. В 1958 году ведомственная газета «Московский автотранспортник» провела беспрецедентную акцию — публичное обсуждение новой модели городского автобуса с участием работников автозавода, водителей, ремонтников, представителей администраций автобусных парков и столичных пассажиров. Ведущему конструктору Киселёву пришлось выслушать множество нелестных высказываний в адрес своего КБ и завода. Шли жалобы на низкое качество сборки, на недостаточную мощность мотора. Водители просили сделать, наконец, автоматическую коробку передач. А в качестве примера приводили автобусы Ikarus, которые в то время только появились в СССР в опытной эксплуатации.
И всё-таки ЗИЛ-158, чуть-чуть модернизированный в Ликино, так и остался самой массовой машиной на маршрутах Москвы и других городов. Только в самом конце 1960-х годов появилась альтернатива в виде первых партий автобусов нового поколения ЛиАЗ-677. Правда, в Москве парк городских автобусов обновляли быстро, и к 1976 году машин ЗИЛ-158 на маршрутах практически не осталось.
Но все же эти массовые машины вымирали не быстро. В виде передвижных лабораторий или классов по безопасности движения автобусы ЗИЛ-158 встречались и в 1980-х годах. Еще сохранялось некоторое количество кузовов и шасси от автобусов, переделанных в строительные вагоны и дачные сарайчики. Иногда они вполне годились для воссоздания «музейного» автобуса.
В фондах нашего Музея есть образцы ЗИЛ-158, включая полностью восстановленный автобус «зиловского» производства 1958 года выпуска.
И всё-таки ЗИЛ-158, чуть-чуть модернизированный в Ликино, так и остался самой массовой машиной на маршрутах Москвы и других городов. Только в самом конце 1960-х годов появилась альтернатива в виде первых партий автобусов нового поколения ЛиАЗ-677. Правда, в Москве парк городских автобусов обновляли быстро, и к 1976 году машин ЗИЛ-158 на маршрутах практически не осталось.
Но все же эти массовые машины вымирали не быстро. В виде передвижных лабораторий или классов по безопасности движения автобусы ЗИЛ-158 встречались и в 1980-х годах. Еще сохранялось некоторое количество кузовов и шасси от автобусов, переделанных в строительные вагоны и дачные сарайчики. Иногда они вполне годились для воссоздания «музейного» автобуса.
В фондах нашего Музея есть образцы ЗИЛ-158, включая полностью восстановленный автобус «зиловского» производства 1958 года выпуска.
Интересный факт
Знаменитая кинокомедия Леонида Гайдая «Операция „Ы“ и другие приключения Шурика» начинается со сцены, где участвуют автобусы ЗИЛ-158. Сначала главный герой под проливным дождём на остановке пропускает один автобус за другим, помогая сесть окружающим. Потом он вступает в драку с хулиганом прямо в салоне среди пассажиров. Трюки, где движущийся автобус заваливается то на один бок, то на другой, конечно же, выполнены с помощью комбинированных съёмок (компьютерную графику в кино тогда еще не применяли).
© Музей Транспорта Москвы
Нам по пути!
