1958–1994
ЗИЛ-157К
Мастерская для танков и трамваев
Годы выпуска: 1958–1994 гг.
Длина/ширина/высота: 7138/2500/4500 мм
Колесная база (от передней до средней оси): 3665 мм
Снаряженная масса: более 11000 кг
Двигатель: ЗИЛ-157К, рядный, 6-цилиндровый, жидкостного охлаждения, нижнеклапанный
Годы выпуска: 1958–1994 гг.
Длина/ширина/высота: 7138/2500/4500 мм
Колесная база (от передней до средней оси): 3665 мм
Снаряженная масса: более 11000 кг
Двигатель: ЗИЛ-157К, рядный, 6-цилиндровый, жидкостного охлаждения, нижнеклапанный
Объем двигателя: 5555 см3
Мощность: 110 л.с.
Коробка передач: механическая, 5-ступенчатая
Макс. скорость: 60 км/час
Расход топлива: 48 л/100 км
Мощность: 110 л.с.
Коробка передач: механическая, 5-ступенчатая
Макс. скорость: 60 км/час
Расход топлива: 48 л/100 км
Машина в истории
Какой бы надёжной не была техника, а от внезапных поломок она не застрахована. Все пассажиры городского транспорта хоть раз в жизни сталкивались с неприятностью, когда идущий по маршруту автобус, троллейбус или трамвай внезапно останавливается где-то между остановками. Водитель или вагоновожатый пытается завести заглохший мотор, но это не получается. Пассажиры идут к остановке, ждать следующий автобус или троллейбус. Иногда бывает, что встаёт сразу много троллейбусов или трамваев — сломалось что-то на тяговой подстанции, и по всей линии отключили ток. Это уже — авария городского масштаба.
Чтобы оперативно устранять поломки техники, при транспортных хозяйствах всегда действуют мощные аварийно-ремонтные службы. И им тоже необходим специальный транспорт. В распоряжении ремонтных бригад есть разные специальные машины, появившиеся в разные десятилетия. Например, ещё до Великой Отечественной войны появились фургоны с лестницами, а позже с выдвижными площадками на крыше для ремонта проводов контактной сети. В 1950-х годах у ремонтников появились мощные тягачи для буксировки в парк сломавшихся в пути автобусов, троллейбусов и трамваев. Только сначала это были обычные трёхосные грузовики военного происхождения, а ближе к нашему времени стали всё доступнее специальные машины — эвакуаторы. А ещё у аварийных служб городского транспорта стали популярными мобильные ремонтные мастерские. Это — фургон на базе большого грузовика, внутри которого оборудован небольшой цех со станками и разными приспособлениями для быстрого ремонта вне мастерской разных транспортных средств.
Чтобы оперативно устранять поломки техники, при транспортных хозяйствах всегда действуют мощные аварийно-ремонтные службы. И им тоже необходим специальный транспорт. В распоряжении ремонтных бригад есть разные специальные машины, появившиеся в разные десятилетия. Например, ещё до Великой Отечественной войны появились фургоны с лестницами, а позже с выдвижными площадками на крыше для ремонта проводов контактной сети. В 1950-х годах у ремонтников появились мощные тягачи для буксировки в парк сломавшихся в пути автобусов, троллейбусов и трамваев. Только сначала это были обычные трёхосные грузовики военного происхождения, а ближе к нашему времени стали всё доступнее специальные машины — эвакуаторы. А ещё у аварийных служб городского транспорта стали популярными мобильные ремонтные мастерские. Это — фургон на базе большого грузовика, внутри которого оборудован небольшой цех со станками и разными приспособлениями для быстрого ремонта вне мастерской разных транспортных средств.
История машины
В нашем Музее представлена такая мастерская. Это — трёхосный полноприводный (6×6) автомобиль ЗИЛ-157 со специальным кузовом-фургоном СН. Гражданским службам ремонта городского транспорта такие машины подарили военные автомобилестроители. Ведь задумывались мобильные автомастерские прежде всего для тех, чья профессия — во время боевых действий в полевых условиях ставить на ход повреждённую военную технику. Первые такие машины появились накануне Великой Отечественной войны. Мастерская типа «А» на шасси «полуторки» ГАЗ предназначалась для полевого ремонта автомобилей, мастерская типа «Б» на базе «трёхтонки» ЗИС — для ремонта танков, бронемашин, тяжёлых тягачей. Эти машины сыграли огромную роль в приближении нашей Победы, их экипажи вернули в строй сотни тысяч единиц боевой техники. Но у таких мастерских был недостаток — небольшой базовый грузовик мог перевезти только оборудование мастерской. А разворачивать его для работы приходилось уже вне машины, часто прямо под открытым небом.
Сразу по окончании войны Автомобильное управление Советской армии составило перечень более совершенных машин для оперативного ремонта техники. На базе крупного грузовика Studebaker уже можно было разместить фургон-мастерскую, достаточную по площади, чтобы механики работали прямо в самом кузове фургона. В то же время, как отечественную замену заслуженному американскому грузовику, на Московском заводе ЗИС конструкторы во главе с Григорием Сонкиным уже готовили машину того же класса ЗИС-151, на шасси которой также легко размещался фургон с мастерской. Разработкой самого кузова-фургона и размещением в нём оборудования автомастерской занялся неизвестный широкой публике военный автозавод — Центральный авторемонтный завод № 38 в подмосковном городе Бронницы.
К самому началу 50-х годов бронницкие конструкторы представили военным целую линейку кузовов-фургонов с обозначениями СН, СВ, СУН, СУВ, МН, МВ. Буквы указывали на размеры кузова. Мастерская, представленная в нашем Музее — это серийно выпускавшийся кузов типа СН — «средний низкий».
Такой кузов СН военные признали оптимальным. В первые годы его монтировали на шасси ЗИС-151. Но в 1958 году автозавод, теперь уже носивший имя Лихачёва, выпустил следующую модель трёхосного грузовика ЗИЛ-157. Он отличался от предшественника односкатными шинами низкого давления на всех колёсах с централизованной системой подкачки шин на ходу. Позднее, после появления в 1961 году форсированного двигателя, грузовик стал называться ЗИЛ-157К, а после модернизации в 1970-х годах — ЗИЛ-157КД. Вообще этот удачный грузовик выпускали до 1994 года. Кузова мастерских СН в большом количестве ставились на шасси ЗИЛ-157 всех модификаций. В армии у такой мастерской было своё обозначение «ВАРЭМ» — войсковая ремонтно-эксплуатационная мастерская. Основную часть этих фургонов оставляли в Вооружённых силах СССР. Но некоторое количество таких машин отправляли на гражданскую службу в крупные автомобильные и транспортные предприятия. В их числе были городские управления пассажирского общественного транспорта, в том числе и «Мосгортранс». «Демобилизованные» для гражданской службы фургоны-мастерские обычно перекрашивали из военного цвета хаки в жёлтые и красные цвета городских аварийных служб.
Сразу по окончании войны Автомобильное управление Советской армии составило перечень более совершенных машин для оперативного ремонта техники. На базе крупного грузовика Studebaker уже можно было разместить фургон-мастерскую, достаточную по площади, чтобы механики работали прямо в самом кузове фургона. В то же время, как отечественную замену заслуженному американскому грузовику, на Московском заводе ЗИС конструкторы во главе с Григорием Сонкиным уже готовили машину того же класса ЗИС-151, на шасси которой также легко размещался фургон с мастерской. Разработкой самого кузова-фургона и размещением в нём оборудования автомастерской занялся неизвестный широкой публике военный автозавод — Центральный авторемонтный завод № 38 в подмосковном городе Бронницы.
К самому началу 50-х годов бронницкие конструкторы представили военным целую линейку кузовов-фургонов с обозначениями СН, СВ, СУН, СУВ, МН, МВ. Буквы указывали на размеры кузова. Мастерская, представленная в нашем Музее — это серийно выпускавшийся кузов типа СН — «средний низкий».
Такой кузов СН военные признали оптимальным. В первые годы его монтировали на шасси ЗИС-151. Но в 1958 году автозавод, теперь уже носивший имя Лихачёва, выпустил следующую модель трёхосного грузовика ЗИЛ-157. Он отличался от предшественника односкатными шинами низкого давления на всех колёсах с централизованной системой подкачки шин на ходу. Позднее, после появления в 1961 году форсированного двигателя, грузовик стал называться ЗИЛ-157К, а после модернизации в 1970-х годах — ЗИЛ-157КД. Вообще этот удачный грузовик выпускали до 1994 года. Кузова мастерских СН в большом количестве ставились на шасси ЗИЛ-157 всех модификаций. В армии у такой мастерской было своё обозначение «ВАРЭМ» — войсковая ремонтно-эксплуатационная мастерская. Основную часть этих фургонов оставляли в Вооружённых силах СССР. Но некоторое количество таких машин отправляли на гражданскую службу в крупные автомобильные и транспортные предприятия. В их числе были городские управления пассажирского общественного транспорта, в том числе и «Мосгортранс». «Демобилизованные» для гражданской службы фургоны-мастерские обычно перекрашивали из военного цвета хаки в жёлтые и красные цвета городских аварийных служб.
Особенности конструкции
Автомастерские на шасси ЗИЛ строили три завода — сам завод в Бронницах № 38, а также заводы № 71 и № 182. Экипаж такой аварийной машины состоял из четырёх человек: водителя, автомеханика, электрика и слесаря. Оборудование кузова-мастерской включало: электростанцию, компрессор, электрические точило и дрель; маслозаправочные приспособления; устройства для зарядки аккумуляторных батарей и получения дистиллированной воды; пресс для вулканизации камер; газосварочный аппарат и кислородные баллоны; винтовой пресс; кузнечный горн; контрольно-регулировочные приборы, а также разные съёмники, комплекты инструментов автомеханика, автослесаря, автоэлектрика, «карбюраторщика», смазчика, вулканизаторщика. Позднее к этому списку добавились специальные инструменты и устройства для ремонта дизельных двигателей. Иногда машина оборудовалась съёмной крановой стрелой, которая в рабочем положении устанавливалась на передний бампер, а в нерабочем — укладывалась на фургон.
Кузов С Н с большим количеством боковых окон делался герметичным, хорошо отапливался и вентилировался. Ведь в армии бригаде ремонтников приходилось в нём не только работать, но в походных условиях даже жить. Гражданским ремонтникам транспорта тоже нравились удобные условия работы, продуманные инженерами из Бронниц.
Кузов С Н с большим количеством боковых окон делался герметичным, хорошо отапливался и вентилировался. Ведь в армии бригаде ремонтников приходилось в нём не только работать, но в походных условиях даже жить. Гражданским ремонтникам транспорта тоже нравились удобные условия работы, продуманные инженерами из Бронниц.
Эксплуатация
Уходившие «на гражданку» автомастерские немного отличались от остававшихся в армии. Например, их не комплектовали прицепом с палаткой и раскладной ремонтной эстакадой. Мнение военных и гражданских автомехаников о мастерской было разным. И те и другие ценили её удобство, надёжность и универсальность. Но у военных возникали претензии к проходимости машины по бездорожью. Тяжёлый громоздкий фургон проигрывал в этом плане бортовому грузовику той же модели. А в городе эта проблема исчезала сама — мастерская выезжала на вызовы по ровному асфальту. Более того — повышенная проходимость шасси обеспечивала «аварийной» машине очевидные преимущества перед «аварийной» машиной на базе обычного «штатского» грузовика. ЗИС-151 или ЗИЛ-157 в случае необходимости могли проехать по раскисшему газону, никогда не буксовали зимой, прорываясь порой через любые городские сугробы, были устойчивы на гололёде.
Трёхосный ЗИЛ мог взять на буксир любую из основных применявшихся в СССР моделей автобусов, троллейбусов и трамваев. Но буксировка в парк требовала дополнительного времени. Оснастка мастерской позволяла часто отремонтировать сломанный общественный транспорт прямо на линии или на конечной остановке и быстро вернуть на маршрут. Меньше нарушался график движения транспорта, пассажирам приходилось терять меньше времени на ожидание автобуса или трамвая, ведь когда выбывала одна машина, напряжённее становилась работа оставшихся. Также оборудование бывшей «военной» автомастерской в разы ускоряло ремонт стационарных объектов, например тяговых электрических подстанций, питавших трамваи и троллейбусы током.
Трёхосный ЗИЛ мог взять на буксир любую из основных применявшихся в СССР моделей автобусов, троллейбусов и трамваев. Но буксировка в парк требовала дополнительного времени. Оснастка мастерской позволяла часто отремонтировать сломанный общественный транспорт прямо на линии или на конечной остановке и быстро вернуть на маршрут. Меньше нарушался график движения транспорта, пассажирам приходилось терять меньше времени на ожидание автобуса или трамвая, ведь когда выбывала одна машина, напряжённее становилась работа оставшихся. Также оборудование бывшей «военной» автомастерской в разы ускоряло ремонт стационарных объектов, например тяговых электрических подстанций, питавших трамваи и троллейбусы током.
Интересный факт
Иногда мужчины, получившие в армии профессию ремонтника, и проходившие службу на таких автомастерских, после демобилизации устраивались на работу по специальности как раз в автотранспортные управления родных городов, в том числе и Москвы. Советская армия поставляла народному хозяйству не только машины, но и людей.
© Музей Транспорта Москвы
Нам по пути!
