1954–
1957
1957
ЦАРМ
«РИЦА»
«РИЦА»
Автобус-кабриолет
Конструкторы – Г. Кашперский, А. Вайнштейн, А. Пахомов и др.
Годы выпуска: 1954–1957 гг.
Длина/ширина/высота: 6170/2360/2370 мм
Колесная база: 3300 мм
Полная масса: 5500 кг
Конструкторы – Г. Кашперский, А. Вайнштейн, А. Пахомов и др.
Годы выпуска: 1954–1957 гг.
Длина/ширина/высота: 6170/2360/2370 мм
Колесная база: 3300 мм
Полная масса: 5500 кг
Двигатель: ГАЗ-51 рядный, 6-цилиндровый нижнеклапанный
Объем двигателя: 3485 см. куб.Мощность: 70 л.с.
Макс. скорость: 70 км/час
Расход топлива: 22 л/100 км
Число мест: 20
Объем двигателя: 3485 см. куб.Мощность: 70 л.с.
Макс. скорость: 70 км/час
Расход топлива: 22 л/100 км
Число мест: 20
Машина в истории
Курортные экскурсионные автобусы с открытыми кузовами — почти забытая в наше время разновидность транспортных средств. А в 30−60-е годы ХХ века таких машин строили много и по разным проектам. Они обслуживали курорты и дома отдыха в Крыму и на Кавказе. Там, где отдыхали жители всего СССР, в том числе, москвичи.
На старых фотографиях, иные из которых есть даже в семейных альбомах, осталась странная сегодня картина. Целая толпа народа сидит в большой открытой машине, напоминающей легковой фаэтон, только покрупнее, размером со средний грузовик. Пейзаж на фоне — горы, южная зелень, иногда — горная дорога. В жаркую погоду без дождя на юге десятки людей могли насладиться поездкой в открытой машине.
Официально курортные автобусы никогда не входили в номенклатуру продукции советской автомобильной промышленности, но это не мешало ремонтным заводам, например Центральным авторемонтным мастерским ЦАРМ в Сочи, строить их в большом количестве.
На старых фотографиях, иные из которых есть даже в семейных альбомах, осталась странная сегодня картина. Целая толпа народа сидит в большой открытой машине, напоминающей легковой фаэтон, только покрупнее, размером со средний грузовик. Пейзаж на фоне — горы, южная зелень, иногда — горная дорога. В жаркую погоду без дождя на юге десятки людей могли насладиться поездкой в открытой машине.
Официально курортные автобусы никогда не входили в номенклатуру продукции советской автомобильной промышленности, но это не мешало ремонтным заводам, например Центральным авторемонтным мастерским ЦАРМ в Сочи, строить их в большом количестве.
История машины
Открытые автобусы для курортов строились на стапелях ремонтных заводов и обслуживали южные здравницы ещё за много лет до Великой Отечественной войны. Обычно за основу брали шасси московской «трёхтонки» — ЗИС-5 со стандартной колёсной базой, или ЗИС-8 с удлинённой. Каркас кузова, как положено, изготавливали из дерева, обшивая снаружи стальным листом. Существовали машины как с единым входом для всех пассажиров, так и с отдельными дверцами для каждого ряда сидений. Единого проекта, по которому делали бы те кузова, не существовало, каждая из мастерских выполняла их в зависимости от своих возможностей и знаний своих инженеров.
Не многие из тех автобусов пережили войну. Но с лета 1946 года курорты Крыма и Кавказа снова приняли отдыхающих, и про открытый туристический транспорт вспомнило руководство. Появились новые автобусы, подобные довоенным, теперь уже шасси для них выпускали на ЗИСе в Москве и «УралЗИСе» в Миассе только со стандартной базой.
В 1950 году предпринималась единственная попытка создания такого автобуса силами автозавода, подчинённого Министерству автомобильной промышленности СССР. Горьковский автобусный завод разработал на шасси ГАЗ-51 открытый автобус ГЗА-654 с отдельными входами на каждый ряд. Но вскоре сам завод вывели из сферы автомобильной промышленности. Обычные и санитарные автобусы, до того строившиеся серийно, передали на ПАЗ в Павлово-на-Оке, а курортный автобус, построенный в одном экземпляре, в Павлово осваивать уже не стали — и без него хватало хлопот.
Инициативу всё же наладить промышленное, а не кустарное производство открытых автобусов в 1953 году году проявил министр автомобильного транспорта и шоссейных дорог Иван Лихачёв. Его министерству как раз подчинялись мастерские автотреста города Сочи. Там с 1947 года уже пытались строить курортные машины на базе ЗИС-5. Теперь Лихачёв поручил сочинцам сделать подобное транспортное средство из ГАЗ-51. Специального индекса эта разработка не получила. Но такие автобусы широко применялись на экскурсионном маршруте от города Сочи до высокогорного озера Рица в Абхазии, за что к ним прикрепилось неофициальное имя «Рица».
За три года мастерские ЦАРМ изготовили 242 новых автобуса с открытыми кузовами. Потом в течение 1957−1962 годов они только занимались ремонтом, включая капитальный, ранее построенных курортных автобусов.
Не многие из тех автобусов пережили войну. Но с лета 1946 года курорты Крыма и Кавказа снова приняли отдыхающих, и про открытый туристический транспорт вспомнило руководство. Появились новые автобусы, подобные довоенным, теперь уже шасси для них выпускали на ЗИСе в Москве и «УралЗИСе» в Миассе только со стандартной базой.
В 1950 году предпринималась единственная попытка создания такого автобуса силами автозавода, подчинённого Министерству автомобильной промышленности СССР. Горьковский автобусный завод разработал на шасси ГАЗ-51 открытый автобус ГЗА-654 с отдельными входами на каждый ряд. Но вскоре сам завод вывели из сферы автомобильной промышленности. Обычные и санитарные автобусы, до того строившиеся серийно, передали на ПАЗ в Павлово-на-Оке, а курортный автобус, построенный в одном экземпляре, в Павлово осваивать уже не стали — и без него хватало хлопот.
Инициативу всё же наладить промышленное, а не кустарное производство открытых автобусов в 1953 году году проявил министр автомобильного транспорта и шоссейных дорог Иван Лихачёв. Его министерству как раз подчинялись мастерские автотреста города Сочи. Там с 1947 года уже пытались строить курортные машины на базе ЗИС-5. Теперь Лихачёв поручил сочинцам сделать подобное транспортное средство из ГАЗ-51. Специального индекса эта разработка не получила. Но такие автобусы широко применялись на экскурсионном маршруте от города Сочи до высокогорного озера Рица в Абхазии, за что к ним прикрепилось неофициальное имя «Рица».
За три года мастерские ЦАРМ изготовили 242 новых автобуса с открытыми кузовами. Потом в течение 1957−1962 годов они только занимались ремонтом, включая капитальный, ранее построенных курортных автобусов.
Особенности конструкции
От многодверного кузова с отдельным входом на каждый ряд сочинцы отказались сразу, как от сложного и не очень прочного. Потом шла дискуссия, оставить слева дверь для водителя, или вообще обойтись одной дверью в правом борту, куда бы входили все. На последнем, самом простом варианте настоял старейший столяр предприятия Александр Пахомов. Он заявил, что можно обойтись одним парадным входом. Это решение только добавило прочности открытому кузову. Известно, что кузов без крыши не может быть жёстким, на какую мощную раму бы его не установили. На неровностях дороги такой кузов неизбежно будет «играть».
Ещё одна инициатива сочинских мастерских — при постройке каркаса не ограничиваться только деревом, а использовать также металл, прежде всего для основания. Кстати, конструкторы машины были бы не против вообще сделать цельнометаллический каркас кузова. Но специальной оснастки — трубогибочных станков, сварочных кондукторов — в наличии не было, поэтому для каркаса бортов по-прежнему пришлось использовать брус.
Основная модель по длине и ширине не отличалась от закрытого автобуса ПАЗ-651, у неё была стандартная колёсная база 3,3 метра. Но в 1956—1957 годах в Сочи изготовили сто автобусов с удлинённой на 74 сантиметра базой, вмещавших не 20, а 24 пассажира. У них получилось добавить четыре сиденья в один ряд. В отличие от автобусов с закрытыми кузовами, в открытой машине вместимость строго зависела от количества сидений — о перевозке пассажиров стоя не могло идти речи. На случай дождя сзади у автобуса предусматривался складной тент.
Ещё одна инициатива сочинских мастерских — при постройке каркаса не ограничиваться только деревом, а использовать также металл, прежде всего для основания. Кстати, конструкторы машины были бы не против вообще сделать цельнометаллический каркас кузова. Но специальной оснастки — трубогибочных станков, сварочных кондукторов — в наличии не было, поэтому для каркаса бортов по-прежнему пришлось использовать брус.
Основная модель по длине и ширине не отличалась от закрытого автобуса ПАЗ-651, у неё была стандартная колёсная база 3,3 метра. Но в 1956—1957 годах в Сочи изготовили сто автобусов с удлинённой на 74 сантиметра базой, вмещавших не 20, а 24 пассажира. У них получилось добавить четыре сиденья в один ряд. В отличие от автобусов с закрытыми кузовами, в открытой машине вместимость строго зависела от количества сидений — о перевозке пассажиров стоя не могло идти речи. На случай дождя сзади у автобуса предусматривался складной тент.
Эксплуатация
Автобусы, изготовленные в Сочи, эксплуатировались не только в своём регионе. Часть экземпляров отправили морем на кораблях в Крым. Там они в летнее время даже работали в качестве маршрутного транспорта, ходили между Ялтой и Симферополем. Некоторое количество машин попало в Грузию и на курорты Кавказских минеральных вод.
Что касается пути от Сочи до Рицы, то там постоянно действовал экскурсионный маршрут. Утром автобусы отходили от городской гостиницы «Ривьера» к высокогорному озеру, расположенному в 960 метрах над уровнем моря. Путь занимал четыре часа и три часа — стоянка автобуса на самом озере. По дороге в ущелье на реке Бзыбь находилась видовая площадка, где фотографам было легко заснять весь автобус со всеми пассажирами, разослав потом всем фото на память.
На курортах открытые экскурсионные автобусы уверенно ходили до 1970 года. Но потом ГАИ СССР встревожила безопасность подобных перевозок, и эксплуатацию открытых многоместных машин прекратили, лишив отдыхающих незабываемых поездок. Конечно, искать сохранившийся оригинальный автобус через 45−50 лет было бессмысленно. Но реставраторы нашего Музея попробовали построить максимально достоверную «реплику» сочинского открытого автобуса, воспроизведя основные его конструктивные особенности.
Что касается пути от Сочи до Рицы, то там постоянно действовал экскурсионный маршрут. Утром автобусы отходили от городской гостиницы «Ривьера» к высокогорному озеру, расположенному в 960 метрах над уровнем моря. Путь занимал четыре часа и три часа — стоянка автобуса на самом озере. По дороге в ущелье на реке Бзыбь находилась видовая площадка, где фотографам было легко заснять весь автобус со всеми пассажирами, разослав потом всем фото на память.
На курортах открытые экскурсионные автобусы уверенно ходили до 1970 года. Но потом ГАИ СССР встревожила безопасность подобных перевозок, и эксплуатацию открытых многоместных машин прекратили, лишив отдыхающих незабываемых поездок. Конечно, искать сохранившийся оригинальный автобус через 45−50 лет было бессмысленно. Но реставраторы нашего Музея попробовали построить максимально достоверную «реплику» сочинского открытого автобуса, воспроизведя основные его конструктивные особенности.
Интересный факт
Открытые автобусы не ушли в забвение, они мелькают в малоизвестных советских фильмах, которые длительное время не показывали на широком экране: «Жених с того света», «Мальчик и девочка», «Большая руда».
© Музей Транспорта Москвы
Нам по пути!
