1956–1964
TATRA T2
Звезда промышленного дизайна
Годы выпуска: 1956–1964
Годы эксплуатации в Москве: 1959–1981 гг.
Длина/ширина/высота: 14000 (длина со сцепками 15200 мм)/2500/3050 мм
База вагона: 6400 мм
Годы выпуска: 1956–1964
Годы эксплуатации в Москве: 1959–1981 гг.
Длина/ширина/высота: 14000 (длина со сцепками 15200 мм)/2500/3050 мм
База вагона: 6400 мм
База тележки: 1900 мм
Масса: 17000 кг
Мощность двигателя: 4х40 кВт.
Макс. скорость: 65 км/час
Общая вместимость: 94 чел.
Число мест для сиденья: 38
Масса: 17000 кг
Мощность двигателя: 4х40 кВт.
Макс. скорость: 65 км/час
Общая вместимость: 94 чел.
Число мест для сиденья: 38
Машина в истории
С трамвайных вагонов Tatra модели Т2 началась целая эпоха в истории московского трамвая — период постепенного, а затем полного отказа от вагонов отечественных марок в пользу подвижного состава, выпускавшегося в социалистической Чехословакии. По московским меркам чехословацкий первенец Т2 эксплуатировали недолго — всего 23 года. Первые вагоны вышли на линию в 1959 году, а последние сняли с маршрутов через полгода после Московской Олимпиады-80. Для транспортного комплекса это было бурное время. При трамваях Т2 стремительно менялись все базовые модели советских легковых и грузовых автомобилей, автобусов и троллейбусов.
Для московских транспортников и пассажиров современный трамвай мирового уровня на рубеже 50−60-х годов ХХ века стал настоящей сенсацией. От последующих моделей Tatra, которые были «все на одно лицо», до сих пор нередко встречающееся на столичных маршрутах, модель Т2 отличалась яркой и неповторимой внешней формой кузова.
Для московских транспортников и пассажиров современный трамвай мирового уровня на рубеже 50−60-х годов ХХ века стал настоящей сенсацией. От последующих моделей Tatra, которые были «все на одно лицо», до сих пор нередко встречающееся на столичных маршрутах, модель Т2 отличалась яркой и неповторимой внешней формой кузова.
История машины
На исходе 1950-х годов, в разгар «оттепели», Управлению пассажирского транспорта Москвы (УПТМ) предстояло выбрать марку нового московского трамвая, который придёт на смену устаревшим деревянным вагонам БФ и КМ. В последствии, это на долгие годы определит трамвайный облик советской столицы. Получился конкурс из двух кандидатов. Первым можно назвать Рижский вагонный завод (РВЗ). К тому времени он заменил послевоенный трамвай московской разработки МТВ-82 новыми собственными моделями. Эти трамваи по всем параметрам превосходили МТВ-82 и не шли ни в какое сравнение с древними деревянными машинами, ещё господствовавшими на столичных маршрутах. Ничего не стоило дальше закупать в большом количестве отечественную машину — рижский трамвай РВЗ-6. Но лучшее — враг хорошего. Выпускавшемуся в СССР трамваю неожиданно нашлась альтернатива, второй кандидат на конкурсе. Это был трамвай Т2, выпускавшийся заводом CKD Praha и носивший автомобильную марку Tatra. В рамках социалистического содружества стран Восточной Европы первый трамвай чехословацкого производства оказался в марте 1959 года на московской земле.
Как и следовало ожидать, современная иномарка, олицетворявшая новейшие достижения транспортного машиностроения, не оставила никаких шансов отечественной разработке. Трамваи РВЗ-6 в Москве, конечно, поработали, но только семь лет и в небольшом количестве. Впрочем, для Рижского завода это не обернулось трагедией — другие города Советского Союза десятилетиями приобретали потом модель РВЗ-6, обеспечив ей долгую жизнь в производстве. А трамваи Tatra принялись покорять Москву — за пять лет в наши депо поступило 178 вагонов. Для компании CKD Praha это был крупнейший на то время экспортный заказ.
История семейства вагонов Tatra началась в 1951 году с модели Т1. Чехословацкие специалисты взяли за основу ходовую часть и электрическую схему американского «президентского» трамвая РСС (Presidents Conference Coммitee Car), заново спроектировав только цельнометаллический сварной кузов. Первые Т1 были небольшими, абсолютно европейскими трамваями. Через несколько лет, в 1956-м году компания сконструировала более основательный вагон Т2, пригодный для советской ширины колеи. По длине кузова (14 метров против 13,4) Tatra немного превосходила МТВ-82 и РВЗ-6, ширина была стандартная, принятая международными нормами — 2,5 метра, высота кузова тоже — чуть больше 3 метров.
Как и следовало ожидать, современная иномарка, олицетворявшая новейшие достижения транспортного машиностроения, не оставила никаких шансов отечественной разработке. Трамваи РВЗ-6 в Москве, конечно, поработали, но только семь лет и в небольшом количестве. Впрочем, для Рижского завода это не обернулось трагедией — другие города Советского Союза десятилетиями приобретали потом модель РВЗ-6, обеспечив ей долгую жизнь в производстве. А трамваи Tatra принялись покорять Москву — за пять лет в наши депо поступило 178 вагонов. Для компании CKD Praha это был крупнейший на то время экспортный заказ.
История семейства вагонов Tatra началась в 1951 году с модели Т1. Чехословацкие специалисты взяли за основу ходовую часть и электрическую схему американского «президентского» трамвая РСС (Presidents Conference Coммitee Car), заново спроектировав только цельнометаллический сварной кузов. Первые Т1 были небольшими, абсолютно европейскими трамваями. Через несколько лет, в 1956-м году компания сконструировала более основательный вагон Т2, пригодный для советской ширины колеи. По длине кузова (14 метров против 13,4) Tatra немного превосходила МТВ-82 и РВЗ-6, ширина была стандартная, принятая международными нормами — 2,5 метра, высота кузова тоже — чуть больше 3 метров.
Особенности конструкции
В конструктивном плане Т2 представлял собой настоящую техническую революцию по сравнению с советскими трамваями. Во-первых, у наших вагонов были цельнометаллические колёса, как у железнодорожного транспорта. От этого трамвай при движении издавал настоящий грохот. У Tatra колёса были уже подрезиненные, заметно снижавшие шум. Принципиально новой стала система управления трамваем. Раньше вагоновожатый регулировал ход ручным контроллером, и это называлось прямой системой управления. На Tatra устанавливалась косвенная система управления, где водитель трогался с места и регулировал скорость педалью, подобной автомобильному «газу». О том, чтобы работать всю смену стоя, как в деревянных трамваях, и речи быть не могло — вагоновожатый сидел на удобном мягком сиденье, держась во время движения за поручень на приборной панели. Для включения разных устройств служило два десятка тумблеров, установленных на панели прямо перед вожатым. Принципиально изменился токоприёмник на крыше. Место дуги занял пантограф. Правда, чешские пантографы первое время были слабыми для наших не всегда ровных проводов, и их приходилось заменять полупантографами производства завода московского завода «СВАРЗ».
Пассажиры Т2 оценили светлый широкий салон с продуманным расположением сидений и очень широкими удобными для входа и выхода дверями. В самой Чехословакии аналогичные вагоны ходили в трёхдверном варианте, но у нас решили заказать вагоны с двумя дверями, опасаясь, что третья дверь приведёт к эпидемии безбилетного проезда. В СССР CKD Praha поставляла вагоны в северном исполнении с увеличенной мощностью отопителей салона. Поэтому Т2 запомнился пассажирам, как самый тёплый трамвай в истории.
Внешний дизайн вагонов Т2 был уникален. Это было настоящее произведение промышленного дизайна. Спереди у трамвая стояла только одна фара, что допускалось в Европе. Но эта фара находилась в середине молдинга-окантовки во всю ширину кузова, чуть заходившего на боковины. Ветровое стекло было установлено с сильным наклоном назад, а над ним нависал длинный массивный выступ крыши с большим окном указателя маршрута на торце. Выступ не позволял дождю заливать ветровое стекло, обеспечивая водителю видимость в любую погоду. Ветровое стекло состояло из четырёх секций — двух наклонённых центральных и двух треугольных боковых. Летом боковые створки открывались для вентиляции. Сзади у вагона было панорамное стекло, состоящее из пяти секции — широкой центральной, узких угловых и двух боковых. Над ним нависал огромный задний указатель маршрута. Сзади находилось три сигнальных огонька — один посередине, два на боковинах кузова. В сочетании с огромными боковыми окнами, широкими дверями и полным отсутствием колёсных арок, это придавало трамваю невероятно изящный и динамичный облик, обладавший яркой индивидуальностью. В салоне самая запоминающаяся деталь — перегородка, отделяющая вагоновожатого от пассажиров, была выполнена из тёмно-синего тонированного стекла.
Пассажиры Т2 оценили светлый широкий салон с продуманным расположением сидений и очень широкими удобными для входа и выхода дверями. В самой Чехословакии аналогичные вагоны ходили в трёхдверном варианте, но у нас решили заказать вагоны с двумя дверями, опасаясь, что третья дверь приведёт к эпидемии безбилетного проезда. В СССР CKD Praha поставляла вагоны в северном исполнении с увеличенной мощностью отопителей салона. Поэтому Т2 запомнился пассажирам, как самый тёплый трамвай в истории.
Внешний дизайн вагонов Т2 был уникален. Это было настоящее произведение промышленного дизайна. Спереди у трамвая стояла только одна фара, что допускалось в Европе. Но эта фара находилась в середине молдинга-окантовки во всю ширину кузова, чуть заходившего на боковины. Ветровое стекло было установлено с сильным наклоном назад, а над ним нависал длинный массивный выступ крыши с большим окном указателя маршрута на торце. Выступ не позволял дождю заливать ветровое стекло, обеспечивая водителю видимость в любую погоду. Ветровое стекло состояло из четырёх секций — двух наклонённых центральных и двух треугольных боковых. Летом боковые створки открывались для вентиляции. Сзади у вагона было панорамное стекло, состоящее из пяти секции — широкой центральной, узких угловых и двух боковых. Над ним нависал огромный задний указатель маршрута. Сзади находилось три сигнальных огонька — один посередине, два на боковинах кузова. В сочетании с огромными боковыми окнами, широкими дверями и полным отсутствием колёсных арок, это придавало трамваю невероятно изящный и динамичный облик, обладавший яркой индивидуальностью. В салоне самая запоминающаяся деталь — перегородка, отделяющая вагоновожатого от пассажиров, была выполнена из тёмно-синего тонированного стекла.
Эксплуатация
Основным депо в Москве, где работали Т2 было Апаковское, на улице Шаболовка, в районе Октябрьской площади. Там сосредотачивалось до 110 таких вагонов одновременно. Первые маршруты, на которых работали Tatra Т2, проходили по улице Вавилова и Ломоносовскому проспекту к метро «Университет». Эти же маршруты потом станут последним местом работы последних вагонов данной модели. Также трамваи депо имени Апакова обслуживали маршруты, идущие в Нагатино и Чертаново, и туда тоже пошли Tatra. Один из маршрутов Т2 уходил на Шоссе Энтузиастов. Небольшое количество чешских трамваев поступило в Бауманское депо — всего 27 вагонов. Они работали на Проспекте Мира, в Останкино и Ростокино.
Водить трамваи Tatra в первые годы чаще всего поручали женщинам-вагоновожатым, так как условия труда на чешских трамваях были несопоставимо легче, чем на вагонах советского производства, а тем более, на деревянных ветеранах. Поначалу пассажиры специально ждали на остановках, когда подойдёт чудесный новый трамвай-иномарка. Как раз в 60−70-е годы ХХ века в городском руководстве приобрели распространение ошибочные теории, будто трамвай — «устаревший» вид транспорта, и его надо ликвидировать совсем. Наличие на линиях качественных трамваев Tatra, соответствовавших европейскому уровню, оказалось важным аргументом, который приводили здравомыслящие руководители, выступавшие против уничтожения этого вида транспорта.
Но уже в середине 1960-х годов вместо Т2 завод CKD Praha начал поставлять вагоны следующей серии Т3 — тоже вполне изящные по дизайну, тоже современные и удобные, но более технологичные с точки зрения производства, а потому частично утратившие особый «шарм» Т2. Эпоха этих вагонов ещё не закончилась. Трамваи с кузовами типа Т3 пока ходят по маршрутам. В том числе на линии, ведущей к метро «Университет».
Именно в Апаковском депо сохранился кузов представленного в Музее трамвая Tatra T2 с парковым номером 378. Его удалось полностью отреставрировать и поставить на ход.
Водить трамваи Tatra в первые годы чаще всего поручали женщинам-вагоновожатым, так как условия труда на чешских трамваях были несопоставимо легче, чем на вагонах советского производства, а тем более, на деревянных ветеранах. Поначалу пассажиры специально ждали на остановках, когда подойдёт чудесный новый трамвай-иномарка. Как раз в 60−70-е годы ХХ века в городском руководстве приобрели распространение ошибочные теории, будто трамвай — «устаревший» вид транспорта, и его надо ликвидировать совсем. Наличие на линиях качественных трамваев Tatra, соответствовавших европейскому уровню, оказалось важным аргументом, который приводили здравомыслящие руководители, выступавшие против уничтожения этого вида транспорта.
Но уже в середине 1960-х годов вместо Т2 завод CKD Praha начал поставлять вагоны следующей серии Т3 — тоже вполне изящные по дизайну, тоже современные и удобные, но более технологичные с точки зрения производства, а потому частично утратившие особый «шарм» Т2. Эпоха этих вагонов ещё не закончилась. Трамваи с кузовами типа Т3 пока ходят по маршрутам. В том числе на линии, ведущей к метро «Университет».
Именно в Апаковском депо сохранился кузов представленного в Музее трамвая Tatra T2 с парковым номером 378. Его удалось полностью отреставрировать и поставить на ход.
Интересный факт
Впервые трамвай Tatra участвовал в советском художественном фильме сразу после своего появления Москве. В финальной сцене картины «Приходите завтра» зимой в трамвае встречаются главный герой, которого играет Народный артист СССР Анатолий Папанов и главная героиня, провинциальная девушка, прежде снимавшая у него комнату в квартире. Чёрно-белая плёнка сохранила изображение первого московского чешского трамвая в морозной и снежной столице.
© Музей Транспорта Москвы
Нам по пути!
