1958–
1964
1964
СВАРЗ-МТБЭС
«Берегись автомобиля»
Годы выпуска: 1958–1964 гг.
Годы эксплуатации в Москве: 1958–1975 гг.
Длина/ширина/высота: 11500/2626/3650 мм
Колесная база: 6000 мм
Годы выпуска: 1958–1964 гг.
Годы эксплуатации в Москве: 1958–1975 гг.
Длина/ширина/высота: 11500/2626/3650 мм
Колесная база: 6000 мм
Снаряженная масса: 10800 кг
Двигатель: ДК-255 — 4х54 кВт
Макс. скорость: 60 км/час
Вместимость: 91 чел.
Посадочных мест: 37
Двигатель: ДК-255 — 4х54 кВт
Макс. скорость: 60 км/час
Вместимость: 91 чел.
Посадочных мест: 37
Машина в истории
Троллейбусы СВАРЗ в течение двух десятилетий являлись особой приметой московского транспорта. В те годы основным производителем троллейбусов был Завод им. Урицкого в городе Энгельс Саратовской области. Но на московских маршрутах уверенную конкуренцию машинам данного завода составляли троллейбусы московского производства, которые серийно выпускал Сокольнический вагоноремонтный завод «СВАРЗ». Во времена своего появления троллейбусы СВАРЗ казались пришельцами из будущего на фоне царивших на маршрутах МТБ-82 послевоенной разработки. Потом «ЗИУ» выпустил новую серию троллейбусов ЗИУ-5. Теперь водители, пассажиры и ремонтники в парках могли сравнить троллейбусы двух отечественных марок. Последние СВАРЗы ещё работали, когда появились новенькие «прямоугольные» троллейбусы самой массовой в мире серии ЗИУ-9 (ЗИУ-682).
История машины
История троллейбусов марки СВАРЗ началась в 1955 году с разработки и постройки специального троллейбуса, предназначенного для работы на маршруте, проходящем по территории Всесоюзной сельскохозяйственной выставки ВСХВ (позднее — ВДНХ). Удачный опыт эксплуатации этих машин убедил руководство Трамвайно-троллейбусного управления ТТУ Мосгорисполкома расширить сферу применения сокольнических троллейбусов, выпустив их на обычные городские маршруты. Сначала для этого использовали «выставочные» троллейбусы в неизменном виде, но вскоре транспортные руководители и заводские конструкторы решили сделать городскому троллейбусу более практичный и простой в изготовлении кузов, чем был у выставочной машины.
Так увидел свет троллейбус модели МТБЭС (Модернизированный троллейбус экскурсионный сокольнический). Его выпуск продолжался несколько лет, позднее СВАРЗ полностью перешёл к производству сочленённых троллейбусов-«гармошек» повышенной вместимости. А «одиночная» модель СВАРЗ-МТБЭС разошлась тиражом из 524 экземпляров. Это намного меньше, чем выпускал троллейбусов Завод им. Урицкого — счёт им шёл на сотни и тысячи в год. И в тоже время для городского троллейбуса пять с лишним сотен экземпляров — довольно большая серия.
Так увидел свет троллейбус модели МТБЭС (Модернизированный троллейбус экскурсионный сокольнический). Его выпуск продолжался несколько лет, позднее СВАРЗ полностью перешёл к производству сочленённых троллейбусов-«гармошек» повышенной вместимости. А «одиночная» модель СВАРЗ-МТБЭС разошлась тиражом из 524 экземпляров. Это намного меньше, чем выпускал троллейбусов Завод им. Урицкого — счёт им шёл на сотни и тысячи в год. И в тоже время для городского троллейбуса пять с лишним сотен экземпляров — довольно большая серия.
Особенности конструкции
Троллейбус сохранил рамное шасси и электрооборудование МТБ-82. Другой троллейбусной агрегатной базы в СССР конца 1950-х годов не существовало. В то же время стальная, как у грузовика, рама МТБ позволяла построить любой кузов. А в транспортных парках давно освоили ремонт и обслуживание узлов и агрегатов МТБ.
Кузов СВАРЗ представлял собой огромный шаг вперёд по сравнению с МТБ. От выставочного троллейбуса городская модификация унаследовала переднюю дверь, расположенную в переднем свесе — наиболее удобную для входа и выхода пассажиров. Также, как и в ТБЭС-ВСХВ, в салоне сиденья стояли в четыре ряда — по паре с каждой стороны от прохода. Водителя отгораживала небольшая перегородка. Но отделку, конечно, выполнили попроще, чем у выставочной машины. В салоне, по сравнению с выставочным троллейбусом, увеличили количество отопителей, чтобы пассажиры не мёрзли зимой.
Каркас кузова городского троллейбуса собирался из тех же металлоконструкций, что и у выставочного. Но количество окон и стёкол заметно сократили. Во-первых, это было дешевле и технологичнее в производстве, во-вторых, такая большая площадь остекления в обычной эксплуатации не требовалась. Но по обзорности СВАРЗ всё равно на голову превосходил МТБ. Для упрощения производства переднюю дверь сделали прямоугольной.
Естественному рестайлингу подверглась передняя панель. Фары на бампере ТБЭС признали расположенными слишком низко, и их перенесли вверх, на середину высоты панели. Разумеется, убрали эмблему выставки, рабочего и колхозницу, заменив её бросающейся в глаза надписью «СВАРЗ». Также спереди городской СВАРЗ отличался от выставочного предшественника ветровым стеклом из четырёх секций, которыми заменили два панорамных стекла.
Кузов СВАРЗ представлял собой огромный шаг вперёд по сравнению с МТБ. От выставочного троллейбуса городская модификация унаследовала переднюю дверь, расположенную в переднем свесе — наиболее удобную для входа и выхода пассажиров. Также, как и в ТБЭС-ВСХВ, в салоне сиденья стояли в четыре ряда — по паре с каждой стороны от прохода. Водителя отгораживала небольшая перегородка. Но отделку, конечно, выполнили попроще, чем у выставочной машины. В салоне, по сравнению с выставочным троллейбусом, увеличили количество отопителей, чтобы пассажиры не мёрзли зимой.
Каркас кузова городского троллейбуса собирался из тех же металлоконструкций, что и у выставочного. Но количество окон и стёкол заметно сократили. Во-первых, это было дешевле и технологичнее в производстве, во-вторых, такая большая площадь остекления в обычной эксплуатации не требовалась. Но по обзорности СВАРЗ всё равно на голову превосходил МТБ. Для упрощения производства переднюю дверь сделали прямоугольной.
Естественному рестайлингу подверглась передняя панель. Фары на бампере ТБЭС признали расположенными слишком низко, и их перенесли вверх, на середину высоты панели. Разумеется, убрали эмблему выставки, рабочего и колхозницу, заменив её бросающейся в глаза надписью «СВАРЗ». Также спереди городской СВАРЗ отличался от выставочного предшественника ветровым стеклом из четырёх секций, которыми заменили два панорамных стекла.
Эксплуатация
В Москве СВАРЗы работали в пяти транспортных парках. Тёплый и светлый салон радовал пассажиров в сравнении с вездесущим МТБ-82. Водителю, правда, по-прежнему не хватало автоматических систем управления, которые Завод им. Урицкого внедрил на появившейся чуть позднее массовой модели ЗИУ-5. Также преимуществом ЗИУ перед СВАРЗом можно считать более широкие проёмы дверей.
Троллейбусы СВАРЗ-МТБЭС продержались на московских маршрутах чуть больше 10 лет после снятия с производства. Основной причиной отказа от них можно считать не физический износ, а то, что в парках развивали ремонтную базу для ЗИУ, освобождая для неё место от оснастки для ремонта МТБ и, соответственно, СВАРЗов.
Помимо Москвы, завод «СВАРЗ» поставлял троллейбусы этой серии в Минск, Ригу и Севастополь. Там они доживали не до 1975, а примерно до 1980 года. Одному троллейбусу МТБЭС повезло. При списании из парка в 1972 году его поставили в гаражный кооператив на улице Зорге в качестве сторожки. Оттуда в начале 1990-х его извлекла музейная группа Мосгортранса — кузов СВАРЗа пришлось переносить над крышами гаражей мощным краном. Восстанавливали троллейбус на родном «СВАРЗе» под руководством главного инженера А. И. Гаврилова, ветерана предприятия. С 1993 года музейный троллейбус СВАРЗ-МТБЭС 1963 года выпуска на ходу и участвует в различных мероприятиях с участием ретро-техники.
Троллейбусы СВАРЗ-МТБЭС продержались на московских маршрутах чуть больше 10 лет после снятия с производства. Основной причиной отказа от них можно считать не физический износ, а то, что в парках развивали ремонтную базу для ЗИУ, освобождая для неё место от оснастки для ремонта МТБ и, соответственно, СВАРЗов.
Помимо Москвы, завод «СВАРЗ» поставлял троллейбусы этой серии в Минск, Ригу и Севастополь. Там они доживали не до 1975, а примерно до 1980 года. Одному троллейбусу МТБЭС повезло. При списании из парка в 1972 году его поставили в гаражный кооператив на улице Зорге в качестве сторожки. Оттуда в начале 1990-х его извлекла музейная группа Мосгортранса — кузов СВАРЗа пришлось переносить над крышами гаражей мощным краном. Восстанавливали троллейбус на родном «СВАРЗе» под руководством главного инженера А. И. Гаврилова, ветерана предприятия. С 1993 года музейный троллейбус СВАРЗ-МТБЭС 1963 года выпуска на ходу и участвует в различных мероприятиях с участием ретро-техники.
Интересный факт
Звёздным часом троллейбуса СВАРЗ-МТБЭС стал популярный художественный фильм Эльдара Рязанова «Берегись автомобиля». По сюжету на таком троллейбусе работает подруга главного героя Юрия Деточкина Люба. «Юрий Иванович, вход в троллейбус с другой стороны», — слышим мы в одном из эпизодов. В этой сцене внимательный зритель заметит «киноляп» — к остановке Люба подъезжает на СВАРЗе с одним городским номером, а отъезжает совсем с другим номером. В кульминационной сцене фильма Люба, увидев Деточкина за рулём очередной угнанной «Волги», грубо нарушает должностную инструкцию и Правила дорожного движения, устроив погоню троллейбуса с пассажирами за автомобилем прямо в оживлённом потоке транспорта на Садовом кольце. И в этом нет технической неточности — троллейбус был самым динамичным из всех видов городского транспорта, порой мог соревноваться в скорости с иными легковыми автомобилями. Другой известный фильм, где участвует троллейбус СВАРЗ — детская сказка «Приключения жёлтого чемоданчика», где доктор, артист Евгений Лебедев и бабушка, Татьяна Пельтцер бегут за троллейбусом в потоке автомобилей и лихо влезают на него по задней лесенке.
© Музей Транспорта Москвы
Нам по пути!
