Первый шаг в ХХI век
Годы выпуска: 1999–2019 гг.
Длина/ширина/высота:
20000 (19210)/2700/3644 мм
Масса моторного вагона: 34500 кг
Масса прицепного вагона: 33000 кг
Годы выпуска: 1999–2019 гг.
Длина/ширина/высота:
20000 (19210)/2700/3644 мм
Масса моторного вагона: 34500 кг
Масса прицепного вагона: 33000 кг
Двигатель: ДК-120
Мощность двигателя: 2х115 кВт
Макс. скорость: 100 км/час
Общая вместимость: 330 чел.
Число мест для сиденья: 36
Мощность двигателя: 2х115 кВт
Макс. скорость: 100 км/час
Общая вместимость: 330 чел.
Число мест для сиденья: 36
Машина в истории
Поезд метро марки «Яуза» стал первой постсоветской разработкой Мытищинского машиностроительного завода, превратившегося в АО «Метровагонмаш». Как и его предшественник, поезд серии «И», его можно назвать попыткой отрыва от привычной линейки вагонов советского метро. Кузов вагонов «Яуза» отличался оригинальным дизайном и был изготовлен не из стали, а из альтернативного металла. Только это был не алюминий, как в случае вагонов «И», а нержавеющая сталь. Поэтому поезд не окрашивали, а оставили ему «натуральный» тёмно-серебристый цвет.
Но если поезд типа «И» так и остался призраком, выпущенным в виде штучных опытных образцов вагонов, то «Яуза» разошлась маленькой серией из семи составов. С 1998 по 2002 годы завод в Мытищах построил 14 головных вагонов модели 81−720 и 35 промежуточных вагонов с индексом 81−721.
В основном, поезда «Яуза» встречались на «салатовой» Люблинской линии московского метро и возили по ней пассажиров.
Но если поезд типа «И» так и остался призраком, выпущенным в виде штучных опытных образцов вагонов, то «Яуза» разошлась маленькой серией из семи составов. С 1998 по 2002 годы завод в Мытищах построил 14 головных вагонов модели 81−720 и 35 промежуточных вагонов с индексом 81−721.
В основном, поезда «Яуза» встречались на «салатовой» Люблинской линии московского метро и возили по ней пассажиров.
История машины
Разработка перспективного поезда метро взамен существующих типов на Мытищинском заводе началась в 1987 году, когда стало окончательно ясно, что проект поезда типа «И» придётся закрывать. На этот раз к работе привлекли те конструкторские бюро завода, которые прежде занимались разработкой военной техники. Важное значение придали внешнему виду и интерьеру вагонов. Его разрабатывал дизайн-центр Управления главного конструктора Волжского автомобильного завода (ВАЗ). Это было одно из самых мощных ателье промышленного дизайна в стране.
Первый поезд строили в 1990—1991 годах. В январе 1993-го опытный состав из пяти вагонов в Москве на станции «Полежаевская» продемонстрировали президенту Р Ф Борису Ельцину и мэру Москвы Юрию Лужкову.
К 1995 году был построен второй опытный поезд из трёх вагонов. Новые асинхронные двигатели обкатывали на Испытательном железнодорожном кольце — полигоне в Щербинке под Москвой. Прототипы поезда «Яуза» без пассажиров с балластом испытывали в депо «Красная Пресня» и «Планерная». Они ходили по «зелёной» Замоскворецкой и «фиолетовой» Таганско-Краснопресненской линиям.
В 1998 году началась постройка первого серийного поезда из 7 вагонов и реконструкция ранее изготовленных опытных вагонов для работы на линии. Он был готов 11 июня. Новейший поезд решили выпустить на самую новую Люблинскую ветку, которую обслуживало депо «Печатники». Правда, впервые вышедший на линию состав состоял из 6, а не 7 вагонов.
Асинхронные двигатели работали некорректно, и их быстро пришлось заменить обычными коллекторными. Но тему не закрыли. Поезда «Яуза» выпуска 2000 года оснастили импортными моторами. Один — французскими Alstom, второй — японскими Hitachi. Для сравнения построили ещё один поезд с асинхронным приводом, изготовленным оборонным предприятием из Новосибирска.
И всё же получить надёжный, как прежние модели, поезд на этот раз не получилось. Сказывалось низкое качество новых, едва освоенных промышленностью комплектующих изделий. Поезда «Яуза» часто ломались, грозя сорвать строгий график движения. Приходилось держать наготове «подменные» поезда обычных моделей. Крест на проекте «Яуза» поставила авария — два состава столкнулись на станции «Каховская» в 2019 году. Это привело к решению прекратить эксплуатацию всех поездов 81−720/81−721.
Первый поезд строили в 1990—1991 годах. В январе 1993-го опытный состав из пяти вагонов в Москве на станции «Полежаевская» продемонстрировали президенту Р Ф Борису Ельцину и мэру Москвы Юрию Лужкову.
К 1995 году был построен второй опытный поезд из трёх вагонов. Новые асинхронные двигатели обкатывали на Испытательном железнодорожном кольце — полигоне в Щербинке под Москвой. Прототипы поезда «Яуза» без пассажиров с балластом испытывали в депо «Красная Пресня» и «Планерная». Они ходили по «зелёной» Замоскворецкой и «фиолетовой» Таганско-Краснопресненской линиям.
В 1998 году началась постройка первого серийного поезда из 7 вагонов и реконструкция ранее изготовленных опытных вагонов для работы на линии. Он был готов 11 июня. Новейший поезд решили выпустить на самую новую Люблинскую ветку, которую обслуживало депо «Печатники». Правда, впервые вышедший на линию состав состоял из 6, а не 7 вагонов.
Асинхронные двигатели работали некорректно, и их быстро пришлось заменить обычными коллекторными. Но тему не закрыли. Поезда «Яуза» выпуска 2000 года оснастили импортными моторами. Один — французскими Alstom, второй — японскими Hitachi. Для сравнения построили ещё один поезд с асинхронным приводом, изготовленным оборонным предприятием из Новосибирска.
И всё же получить надёжный, как прежние модели, поезд на этот раз не получилось. Сказывалось низкое качество новых, едва освоенных промышленностью комплектующих изделий. Поезда «Яуза» часто ломались, грозя сорвать строгий график движения. Приходилось держать наготове «подменные» поезда обычных моделей. Крест на проекте «Яуза» поставила авария — два состава столкнулись на станции «Каховская» в 2019 году. Это привело к решению прекратить эксплуатацию всех поездов 81−720/81−721.
Особенности конструкции
Алюминий, из которого изготавливали кузова вагонов предыдущей серии «И», был признан пожароопасным. Поэтому в новых вагонах его заменили на нержавеющую сталь. При этом все вагоны оснастили автоматической системой пожаротушения.
В пассажирских салонах устроили принудительную вентиляцию, убрав все воздуховоды, характерные для прежних серий вагонов. Посередине потолков в ряд выстроились «кругляши» вентиляторов. Вдоль потолка справа и слева от них протянулись лампы люминесцентного освещения. Как и у опытных вагонов «И», кабину машиниста оснастили не только отоплением, но и кондиционером. На «Яузе» машинист сидел в подрессоренном кресле с подлокотниками, а перед ним располагался целый пульт.
Как и у прежних моделей вагонов, в бортах сделали по 4 пассажирских двери с двумя створками, вдвигающимися внутрь боковин. Ширину салона максимально увеличили, в том числе за счёт уменьшения размеров сидений. Стенки вагонов приобрели покатую «аэродинамическую» форму. На «задних» площадках, с противоположной от кабины машиниста стороны, сиденья не установили, оставив конец вагона только для стоящих пассажиров.
В кабину машиниста вели две боковые двери с обеих сторон. Торцевую дверь кабины сместили к правому борту и сделали неостеклённой. Межвагонные двери, как и у прежних поездов, находились посередине. В качестве головного света использовали по четыре автомобильных противотуманных фары, пары которых и задние красные огни установили под общим стеклом.
В пассажирских салонах устроили принудительную вентиляцию, убрав все воздуховоды, характерные для прежних серий вагонов. Посередине потолков в ряд выстроились «кругляши» вентиляторов. Вдоль потолка справа и слева от них протянулись лампы люминесцентного освещения. Как и у опытных вагонов «И», кабину машиниста оснастили не только отоплением, но и кондиционером. На «Яузе» машинист сидел в подрессоренном кресле с подлокотниками, а перед ним располагался целый пульт.
Как и у прежних моделей вагонов, в бортах сделали по 4 пассажирских двери с двумя створками, вдвигающимися внутрь боковин. Ширину салона максимально увеличили, в том числе за счёт уменьшения размеров сидений. Стенки вагонов приобрели покатую «аэродинамическую» форму. На «задних» площадках, с противоположной от кабины машиниста стороны, сиденья не установили, оставив конец вагона только для стоящих пассажиров.
В кабину машиниста вели две боковые двери с обеих сторон. Торцевую дверь кабины сместили к правому борту и сделали неостеклённой. Межвагонные двери, как и у прежних поездов, находились посередине. В качестве головного света использовали по четыре автомобильных противотуманных фары, пары которых и задние красные огни установили под общим стеклом.
Эксплуатация
У поездов «Яуза» были очевидные преимущества перед старыми «голубыми вагонами». По сравнению с предыдущими моделями поездов, «Яуза» экономила до 14% электроэнергии, на 6% увеличилась скорость движения, на 18% снизился шум в кабине машиниста и пассажирских салонах. Рекуперативная система позволяла возвращать часть потреблённой энергии обратно в сеть.
Экономия электроэнергии по замыслу конструкторов должна была повышать эффективность и снижать себестоимость перевозок в комплексе с возросшей пассажировместимостью поезда. В часы пик в вагоне «Яузы» помещалось по 320−330 человек. Таким показателем прежние модели вагонов метро похвастаться не могли. Но поломки и частые ремонты сводили всю экономию на «нет».
Составы «Яузы» формировали из разного количества вагонов — 6, 7, 8. На некоторых станциях поезда этой модели останавливались в неудобных для посадки пассажиров местах, особенно если вагонов было 6. При том, что работали они и во второй половине 2010-х годов, когда все станции Люблинской линии от «Селигерской» до «Зябликово» были открыты.
У поездов первых выпусков в салоне устанавливали диваны со спинками сложной формы. Они считались «анатомическими», но не получились универсальными для людей различного телосложения, многие считали их неудобными. К тому же они привлекали вандалов. Поэтому появились простые отдельные сидения для каждого из шести пассажиров, помещавшихся на одном диване.
Пневматические баллоны в подвеске сделали ход поезда более плавным и мягким. Именно на «Яузе» впервые внедрили световые табло, на которых из точек светодиодов высвечивалось название текущей и следующей станций.
Экономия электроэнергии по замыслу конструкторов должна была повышать эффективность и снижать себестоимость перевозок в комплексе с возросшей пассажировместимостью поезда. В часы пик в вагоне «Яузы» помещалось по 320−330 человек. Таким показателем прежние модели вагонов метро похвастаться не могли. Но поломки и частые ремонты сводили всю экономию на «нет».
Составы «Яузы» формировали из разного количества вагонов — 6, 7, 8. На некоторых станциях поезда этой модели останавливались в неудобных для посадки пассажиров местах, особенно если вагонов было 6. При том, что работали они и во второй половине 2010-х годов, когда все станции Люблинской линии от «Селигерской» до «Зябликово» были открыты.
У поездов первых выпусков в салоне устанавливали диваны со спинками сложной формы. Они считались «анатомическими», но не получились универсальными для людей различного телосложения, многие считали их неудобными. К тому же они привлекали вандалов. Поэтому появились простые отдельные сидения для каждого из шести пассажиров, помещавшихся на одном диване.
Пневматические баллоны в подвеске сделали ход поезда более плавным и мягким. Именно на «Яузе» впервые внедрили световые табло, на которых из точек светодиодов высвечивалось название текущей и следующей станций.
Интересный факт
На станциях тёмно-серые поезда «Яуза» смотрелись мрачновато, а пластиковая обшивка стенок и потолка салона не нравилась пассажирам. Работники депо не любили эти поезда из-за частых поломок и сбоев в работе электроники. Но для конструкторов «Яуза» стал важной ступенью к созданию новых поколений метропездов «Москва», позволив накопить необходимый профессиональный опыт.
© Музей Транспорта Москвы
Нам по пути!
