1974–
1976
1976
ВАГОН «И»
Несбывшаяся мечта
Годы выпуска: 1974−1976 гг.
Годы эксплуатации: 1977–1988 гг.
Длина/ширина/высота: 18839/2820/3695 мм
База вагона: 14700 мм
База тележки: 2100 мм
Масса моторного вагона: 31500 кг
Годы выпуска: 1974−1976 гг.
Годы эксплуатации: 1977–1988 гг.
Длина/ширина/высота: 18839/2820/3695 мм
База вагона: 14700 мм
База тележки: 2100 мм
Масса моторного вагона: 31500 кг
Масса прицепного вагона: 30000 кг
Двигатель: ДК-117
Мощность двигателя: 4х100 кВт
Макс. скорость: 100 км/час
Общая вместимость: 200 чел.
Число мест для сиденья: 44
Двигатель: ДК-117
Мощность двигателя: 4х100 кВт
Макс. скорость: 100 км/час
Общая вместимость: 200 чел.
Число мест для сиденья: 44
Машина в истории
Поезда типа «И» могли изменить облик советского метрополитена ещё в 80-х годах ХХ века. Это была первая попытка Мытищинского машиностроительного завода порвать с традициями прошлого, создать лёгкий, современный скоростной вагон. Но реализовать её не удалось. Существовал только один экспериментальный поезд, работавший в единственном столичном депо.
История машины
Ещё в 60-х годах ХХ века конструкторы Мытищинского машиностроительного завода задумались о перспективном поезде, который пришёл бы на смену привычным «голубым экспрессам» метро. Новую модель, получившую обозначения 81−515 (головной вагон) и 81−516 (промежуточный или прицепной вагон) планировали построить в 1970 году, но реально удалось изготовить первые три вагона зимой 1973−1974-го, а сформировать комплектный поезд и выпустить его на линию только в 1977-м году. Помимо цифровых обозначений, в разных источниках фигурирует старое буквенное наименование «серия И». В свою очередь, у вагонов было несколько модификаций, обозначавшихся дополнительными числами от 81−515.1 до 81−515.3 (или, соответственно, 81−816…).
Вагоны «И» даже внешне сильно отличались друг от друга — был вариант 81−715.3 с входом в кабину машиниста сбоку и огромным трёхсекционным ветровым стеклом, а были и другие — с торцевой дверью кабины, расположенной по ходу движения ближе к левому борту. Бока вагонов были непривычного серебристо-серого цвета, а переднюю стенку «первой» и «третьей» модификации окрашивали в ярко-оранжевый цвет, двери — в жёлтый.
В 1977 году первый поезд «И» вышел на линию из Краснопресненского депо. За испытаниями следила комиссия из представителей разных ведомств, а по результатам необычный поезд рекомендовали к серийному производству. Но на мытищинском заводе не получилось должным образом наладить изготовление алюминиевого сварного кузова вагона «И» и обеспечить нормальную работу тиристорно-импульсной системы управления. В конце концов, смелый проект «лёг на полку».
Вагоны «И» даже внешне сильно отличались друг от друга — был вариант 81−715.3 с входом в кабину машиниста сбоку и огромным трёхсекционным ветровым стеклом, а были и другие — с торцевой дверью кабины, расположенной по ходу движения ближе к левому борту. Бока вагонов были непривычного серебристо-серого цвета, а переднюю стенку «первой» и «третьей» модификации окрашивали в ярко-оранжевый цвет, двери — в жёлтый.
В 1977 году первый поезд «И» вышел на линию из Краснопресненского депо. За испытаниями следила комиссия из представителей разных ведомств, а по результатам необычный поезд рекомендовали к серийному производству. Но на мытищинском заводе не получилось должным образом наладить изготовление алюминиевого сварного кузова вагона «И» и обеспечить нормальную работу тиристорно-импульсной системы управления. В конце концов, смелый проект «лёг на полку».
Особенности конструкции
В первой половине 70-х годов ХХ века заводы, выпускавшие наземный транспорт, сняли с производства автобусы ЗИЛ-158 и троллейбусы ЗИУ-5 — последние машины с кузовами в которых применялся алюминий. А завод в Мытищах, наоборот, рискнул построить перспективный поезд из «авиационного» алюминия. Правда, технология сборки применялась принципиально иная. У автобусов, троллейбусов и трамваев обшивку и каркас соединяли заклёпками, а у нового поезда «И» весь кузов сваривали. Таким образом удалось на несколько тонн понизить массу вагона, по сравнении с его предшественником «Е».
Очень необычно выглядели боковины вагонов с горизонтальным изломом — это позволяло увеличить ширину салона и «раздвинуть» сиденья, освободив больше места для стоящих пассажиров. Новая форма кузова позволила разместить в вагоне на 25−30 человек больше. Двери остались той же ширины, что у модификаций серии «Е», по-прежнему две створки вдвигались внутрь боковин. Пассажирам конструкторы поезда обеспечили эффективную принудительную вентиляцию, а машинисту сделали царский подарок в виде кондиционера. Люминесцентная система освещения входила в базовую комплектацию.
Интересной задумкой можно считать тиристорно-импульсную систему управления. Она автоматизировала управление составом. Для электрического оборудования вагонов предусмотрели рекуперативный режим. Поезд не только расходовал электроэнергию, но и 5−12% её возвращал обратно в сеть, что считалось великолепным показателем экономии. Кстати, электрооборудование по старой традиции разрабатывал московский завод «Динамо». Мягкий ход вагонам обеспечивали пневматические баллоны в подвеске. На перегонах между станциями поезд «И» уверенно развивал 100 км/ч.
Очень необычно выглядели боковины вагонов с горизонтальным изломом — это позволяло увеличить ширину салона и «раздвинуть» сиденья, освободив больше места для стоящих пассажиров. Новая форма кузова позволила разместить в вагоне на 25−30 человек больше. Двери остались той же ширины, что у модификаций серии «Е», по-прежнему две створки вдвигались внутрь боковин. Пассажирам конструкторы поезда обеспечили эффективную принудительную вентиляцию, а машинисту сделали царский подарок в виде кондиционера. Люминесцентная система освещения входила в базовую комплектацию.
Интересной задумкой можно считать тиристорно-импульсную систему управления. Она автоматизировала управление составом. Для электрического оборудования вагонов предусмотрели рекуперативный режим. Поезд не только расходовал электроэнергию, но и 5−12% её возвращал обратно в сеть, что считалось великолепным показателем экономии. Кстати, электрооборудование по старой традиции разрабатывал московский завод «Динамо». Мягкий ход вагонам обеспечивали пневматические баллоны в подвеске. На перегонах между станциями поезд «И» уверенно развивал 100 км/ч.
Эксплуатация
Несмотря на отличные ходовые качества, вагон «И» сложным для тогдашней советской промышленности. У завода возникли проблемы со сваркой кузова из алюминия. Внедрить её в крупносерийное производство не удалось.
Система управления и электрооборудование вагонов работали не идеально, требовали от работников депо времени и сил на ремонт, изучения новых устройств и принципов их работы. В 1980-х годах кто-то неожиданно поставил вопрос о пожарной безопасности алюминиевых вагонов. Сторонникам проекта не помог даже аргумент, что за рубежом алюминиевые поезда широко применяются для подземных и наземных перевозок пассажиров. Ужесточившиеся требования пожарной охраны привели к остановке проекта поезда «И».
Система управления и электрооборудование вагонов работали не идеально, требовали от работников депо времени и сил на ремонт, изучения новых устройств и принципов их работы. В 1980-х годах кто-то неожиданно поставил вопрос о пожарной безопасности алюминиевых вагонов. Сторонникам проекта не помог даже аргумент, что за рубежом алюминиевые поезда широко применяются для подземных и наземных перевозок пассажиров. Ужесточившиеся требования пожарной охраны привели к остановке проекта поезда «И».
Интересный факт
Вагоны первой серии 81-515.1 и 81-516.1 до наших дней не сохранились. Также утрачены головные вагоны 81-515.3. До XXI века в депо на Красной Пресне дожили только головной и прицепной вагоны «второй» серии, а также прицепной вагон 81-516.3, в котором оборудовали офис завода-изготовителя.
=
А на самом Мытищинском заводе установили памятник в виде неточного макета поезда — несбывшейся мечты конструкторов, машинистов и пассажиров.
=
А на самом Мытищинском заводе установили памятник в виде неточного макета поезда — несбывшейся мечты конструкторов, машинистов и пассажиров.
© Музей Транспорта Москвы
Нам по пути!
