Чемпион скорости
Годы выпуска: 1963–1969 гг.
Длина/ширина/высота: 18770/2712/3695 мм
База вагона: 14700 мм
База тележки: 2100 мм
Масса: 31500 кг
Годы выпуска: 1963–1969 гг.
Длина/ширина/высота: 18770/2712/3695 мм
База вагона: 14700 мм
База тележки: 2100 мм
Масса: 31500 кг
Двигатель: ДК-108А
Мощность двигателя: 4х68 кВт
Макс. скорость: 90 км/ч
Общая вместимость: 250 чел.
Число мест для сиденья: 40
Мощность двигателя: 4х68 кВт
Макс. скорость: 90 км/ч
Общая вместимость: 250 чел.
Число мест для сиденья: 40
Машина в истории
Вагоны метрополитена серии «Е» с синим низом кузова и зеленоватым верхом, с тремя большими окнами спереди, гофрированными бортами, двумя мощными фарами, тремя белыми и двумя красными фонарями над кабиной стали настоящей классикой отечественного транспорта. Они пришли в 60-х годах ХХ века и ушли из обращения в первом десятилетии нового XXI столетия, примерно в одно время с трамваями Tatra T3, автобусами ЛиАЗ-677, грузовыми машинами ЗИЛ-130 и ГАЗ-53, легковыми автомобилями «Волга» ГАЗ-24.
Вагоны типа «Е» заметно отличались от своих предшественников, вагонов «Г» и «Д» и внешне, и по технологии производства. Они появились во времена, когда метрополитен открывали уже не только в Москве и Ленинграде, но и во многих городах СССР. Более того — модификации вагонов «Е» стали экспортной рельсовой продукцией Мытищинского машиностроительного завода. Разные варианты вагонов метро из серии «Е», ходили по подземным магистралям Венгрии, Чехословакии, Финляндии и других стран.
Вагоны типа «Е» заметно отличались от своих предшественников, вагонов «Г» и «Д» и внешне, и по технологии производства. Они появились во времена, когда метрополитен открывали уже не только в Москве и Ленинграде, но и во многих городах СССР. Более того — модификации вагонов «Е» стали экспортной рельсовой продукцией Мытищинского машиностроительного завода. Разные варианты вагонов метро из серии «Е», ходили по подземным магистралям Венгрии, Чехословакии, Финляндии и других стран.
История машины
Вагоны метро относились к железнодорожному подвижному составу, но в СССР после Великой Отечественной войны считались продукцией автомобильной промышленности. Дело в том, что выпускавший их Мытищинский машиностроительный завод официально считался автомобильным — он с 1946 года подчинялся Министерству автомобильной промышленности СССР, а его конструкторскую службу возглавлял специалист по автомобилям и боевой бронированной технике Николай Астров. С его участием появлялись на свет серии вагонов метро послевоенной разработки — «Д», «Е» и другие.
Конструкторский коллектив Астрова начал разработку вагонов типа «Е» в 1956 году, когда завод только освоил тип «Д», модернизированную версию последнего предвоенного и первого послевоенного вагона «Г». С 1960 по 1963 годы на линиях московского метро прошли испытания поезда, сформированные из опытных образцов вагонов новой модели «Е». К 1964 году завод сумел уверенно заменить базовую модель вагона, но на линиях новые «Е» работали параллельно со всеми прежними типами вагонов, постепенно вытесняя их.
Самый первый вариант вагона «Е» завод строил в 1963—1969 годах в количестве 130−150 вагонов в год. Весь их тираж, включая опытные образцы, достиг 826 экземпляров. Далее появились разные модернизированные серии, например, московская «Еж», внешне трудно отличимые от исходной модели. В 60-х годах ХХ века вагонами «Е» комплектовали не только метрополитены Москвы и Ленинграда, но и Киева, Тбилиси, Баку.
Создавая новые вагоны для метро, мытищинские конструкторы преследовали цель увеличить вместимость с одной стороны, а с другой стороны, снизить массу вагона и увеличить скорость его движения. Внешне это было заметно, так как вагоны «Е» стали чуть пошире, чем «Г» и «Д», а появление гофрированных бортов — следствие уменьшения толщины стенок кузова вагона. Рёбра придавали им необходимую жёсткость.
Уже в 1960-х годах завод постоянно модернизировал модель «Е». Новые рамы тележек, узлы подвески, электрические приборы не только внедрялись на новых построенных вагонах. Их в качестве запасных частей поставляли в депо и там активно вели модернизацию, устанавливая обновлённые узлы и агрегаты на находящемся в эксплуатации подвижном составе. С точки зрения обеспечения надёжности и безопасности пассажирских перевозок, это было разумное решение.
С 80-х годов ХХ века и до первого десятилетия нового века вагоны «Е» на линиях московского и ленинградского/петербургского метро постепенно уступали место вагонам новых «номерных» семейств.
Конструкторский коллектив Астрова начал разработку вагонов типа «Е» в 1956 году, когда завод только освоил тип «Д», модернизированную версию последнего предвоенного и первого послевоенного вагона «Г». С 1960 по 1963 годы на линиях московского метро прошли испытания поезда, сформированные из опытных образцов вагонов новой модели «Е». К 1964 году завод сумел уверенно заменить базовую модель вагона, но на линиях новые «Е» работали параллельно со всеми прежними типами вагонов, постепенно вытесняя их.
Самый первый вариант вагона «Е» завод строил в 1963—1969 годах в количестве 130−150 вагонов в год. Весь их тираж, включая опытные образцы, достиг 826 экземпляров. Далее появились разные модернизированные серии, например, московская «Еж», внешне трудно отличимые от исходной модели. В 60-х годах ХХ века вагонами «Е» комплектовали не только метрополитены Москвы и Ленинграда, но и Киева, Тбилиси, Баку.
Создавая новые вагоны для метро, мытищинские конструкторы преследовали цель увеличить вместимость с одной стороны, а с другой стороны, снизить массу вагона и увеличить скорость его движения. Внешне это было заметно, так как вагоны «Е» стали чуть пошире, чем «Г» и «Д», а появление гофрированных бортов — следствие уменьшения толщины стенок кузова вагона. Рёбра придавали им необходимую жёсткость.
Уже в 1960-х годах завод постоянно модернизировал модель «Е». Новые рамы тележек, узлы подвески, электрические приборы не только внедрялись на новых построенных вагонах. Их в качестве запасных частей поставляли в депо и там активно вели модернизацию, устанавливая обновлённые узлы и агрегаты на находящемся в эксплуатации подвижном составе. С точки зрения обеспечения надёжности и безопасности пассажирских перевозок, это было разумное решение.
С 80-х годов ХХ века и до первого десятилетия нового века вагоны «Е» на линиях московского и ленинградского/петербургского метро постепенно уступали место вагонам новых «номерных» семейств.
Особенности конструкции
В 1960-х и в начале 1970-х годов советские производители автобусов и троллейбусов отказывались от применения алюминиевых деталей кузова в пользу стальных. Мытищинский завод, выпускавший вагоны метро, шел в противоположную сторону. Сваренные из стального листа и профилей кузова вагонов серий от «А» до «Д» признали слишком тяжёлыми. Поэтому у вагонов «Е» из алюминия выполнили двери и некоторые элементы несущего каркаса. Это дало ощутимый выигрыш в массе.
Многочисленные горизонтальные рёбра, заметно изменившие внешний облик вагонов, позволили применять для обшивки более тонкий стальной прокат. Это тоже снижало вес вагона и позволяло экономить металл при его производстве. Но при этом кузов вагона по сравнению с предшественниками «Г» и «Д», стал на 12 мм шире. Увеличить его больше не позволяли габариты тоннелей. Также, по сравнению с более старыми вагонами, у серии «Е» несколько расширили проёмы окон и дверей. Это позволило пассажирам быстрее входить и выходить, лучше видеть архитектурные особенности станций, на открытых участках метро в вагонах стало больше света.
Но при этом вагоны «Е» ещё сохраняли приятные особенности прежних моделей. Так внутренние стенки салона отделывались линкрустом — красивым декоративным материалом на картонной основе. В последующих сериях вагонов такую отделку сменил декоративный пластик. В большинстве вагонов остались на месте красивые фигурные светильники, хотя именно на серии «Е» были поставлены первые эксперименты по внедрению люминесцентного освещения. На серии «Е» 1960-х годов выпуска ещё оставались мягкие сиденья с обивкой коричневым дерматином, правда, не такие «пухлые», как у «Г» и «Д». Также применялись хромированные поручни изящных очертаний. Все эти элементы отделки сегодня, спустя годы, кажутся «тёплыми» и дружелюбными к пассажирам.
В последние десятилетия существования СССР соображения удешевления производства, упрощения мойки и ремонта салонов вагонов окончательно взяли верх над технической эстетикой. При ремонте многие вагоны «Е» получали более дешёвую отделку от последующих моделей.
Компоновка вагона не изменилась по сравнению с прежними моделями: четыре пассажирских двери с каждого борта, кабина машиниста с боковой и торцевой дверями, задняя служебная дверь для прохода из вагона в вагон, естественно, запертая для пассажиров.
Благодаря облегчению кузова, нововведениям в рамах тележек, подвеске и тормозах вагоны «Е» помчались по тоннелям с невиданной прежде скоростью до 90 км/ч. Для их предшественников 65−75 км/ч было пределом.
Многочисленные горизонтальные рёбра, заметно изменившие внешний облик вагонов, позволили применять для обшивки более тонкий стальной прокат. Это тоже снижало вес вагона и позволяло экономить металл при его производстве. Но при этом кузов вагона по сравнению с предшественниками «Г» и «Д», стал на 12 мм шире. Увеличить его больше не позволяли габариты тоннелей. Также, по сравнению с более старыми вагонами, у серии «Е» несколько расширили проёмы окон и дверей. Это позволило пассажирам быстрее входить и выходить, лучше видеть архитектурные особенности станций, на открытых участках метро в вагонах стало больше света.
Но при этом вагоны «Е» ещё сохраняли приятные особенности прежних моделей. Так внутренние стенки салона отделывались линкрустом — красивым декоративным материалом на картонной основе. В последующих сериях вагонов такую отделку сменил декоративный пластик. В большинстве вагонов остались на месте красивые фигурные светильники, хотя именно на серии «Е» были поставлены первые эксперименты по внедрению люминесцентного освещения. На серии «Е» 1960-х годов выпуска ещё оставались мягкие сиденья с обивкой коричневым дерматином, правда, не такие «пухлые», как у «Г» и «Д». Также применялись хромированные поручни изящных очертаний. Все эти элементы отделки сегодня, спустя годы, кажутся «тёплыми» и дружелюбными к пассажирам.
В последние десятилетия существования СССР соображения удешевления производства, упрощения мойки и ремонта салонов вагонов окончательно взяли верх над технической эстетикой. При ремонте многие вагоны «Е» получали более дешёвую отделку от последующих моделей.
Компоновка вагона не изменилась по сравнению с прежними моделями: четыре пассажирских двери с каждого борта, кабина машиниста с боковой и торцевой дверями, задняя служебная дверь для прохода из вагона в вагон, естественно, запертая для пассажиров.
Благодаря облегчению кузова, нововведениям в рамах тележек, подвеске и тормозах вагоны «Е» помчались по тоннелям с невиданной прежде скоростью до 90 км/ч. Для их предшественников 65−75 км/ч было пределом.
Эксплуатация
Во времена вагонов «Е» московское метро стремительно росло. Открывались новые линии и участки ранее существовавших линий, увеличивалось количество станций и депо. На смену грандиозному метро 30−50-х годов ХХ века приходили сначала совсем просто оформленные станции, потом архитектурная отделка вновь стала играть важную роль.
На «старых» линиях поезда из вагонов «Е» появились на «зелёной» Горьковско-Замоскворецкой и «красной» Кировско-Фрунзенской. Вагоны этой модели активно внедряли на «оранжевой» Калужско-Рижской и «фиолетовой» Ждановско-Краснопресненской ветках. Что касается «синей» Арбатско-Покровской и «голубой» Филёвской линии, то там ещё много лет господствовали старенькие поезда «Д», а то и «Г». Вагоны «Е» массово пришли туда позднее, когда срок и их эксплуатации подходил к концу.
К середине «нулевых» годов парк вагонов «Е» стал стремительно редеть. В Москве дольше всего поезда из этих машин держались на Филёвской линии. В подсобном хозяйстве продолжали работать «Е», в прежние годы переделанные в грузовые и технические вагоны, и даже в аккумуляторные локомотивы. Сегодня вагон «Е» — уже полноценный музейный экспонат.
На «старых» линиях поезда из вагонов «Е» появились на «зелёной» Горьковско-Замоскворецкой и «красной» Кировско-Фрунзенской. Вагоны этой модели активно внедряли на «оранжевой» Калужско-Рижской и «фиолетовой» Ждановско-Краснопресненской ветках. Что касается «синей» Арбатско-Покровской и «голубой» Филёвской линии, то там ещё много лет господствовали старенькие поезда «Д», а то и «Г». Вагоны «Е» массово пришли туда позднее, когда срок и их эксплуатации подходил к концу.
К середине «нулевых» годов парк вагонов «Е» стал стремительно редеть. В Москве дольше всего поезда из этих машин держались на Филёвской линии. В подсобном хозяйстве продолжали работать «Е», в прежние годы переделанные в грузовые и технические вагоны, и даже в аккумуляторные локомотивы. Сегодня вагон «Е» — уже полноценный музейный экспонат.
Интересный факт
Особой темой для мытищинских вагоностроителей стало метро Ленинграда. Там, из-за сложных геологических условий прокладки подземных трасс, появились закрытые станции, на которых поезд от перрона отделяли глухие раздвигающиеся створки дверей. Для таких станций пришлось разрабатывать специальный тип вагона «Ем». Он отличался размерами дверей и дополнительными устройствами в электрическом оборудовании, контролировавшими точное место остановки поезда, чтобы двери вагона и станции всегда совпадали.
© Музей Транспорта Москвы
Нам по пути!
