«Самый первый»
Годы выпуска: 1934–1936 гг.
Длина/ширина/высота: 18916/2700/3700 мм
База тележки: 2375 мм
Масса моторного вагона: 51700 кг
Годы выпуска: 1934–1936 гг.
Длина/ширина/высота: 18916/2700/3700 мм
База тележки: 2375 мм
Масса моторного вагона: 51700 кг
Масса прицепного вагона: 36300 кг
Мощность двигателя: 4х153 кВт
Макс. скорость: 65 км/час
Общая вместимость: 210 чел.
Число мест для сиденья: 52
Мощность двигателя: 4х153 кВт
Макс. скорость: 65 км/час
Общая вместимость: 210 чел.
Число мест для сиденья: 52
Машина в истории
Московский метрополитен можно считать одной из важнейших строек СССР во времена индустриализации (1929−1941 гг.). Достижением стало и то, что совершенно новый вид транспорта с самого начала существования комплектовался подвижным составом отечественной разработки и производства. При том, что первые трамваи и автобусы в Москве были иномарками.
Срок службы вагонов в московском метро был установлен очень большой — несколько десятилетий. С доработками и ремонтами первенцы столичных подземных магистралей прослужили около 40 лет, до середины 1970-х годов. Они появились, когда Москва была относительно небольшим по современным меркам городом. Тогда за Окружной железной дорогой, по которой сегодня ходят поезда Московского центрального кольца (МЦК), фактически, начиналось Подмосковье. А ушли эти вагоны, когда границей Москвы стала Московская кольцевая автомобильная дорога (МКАД), и внутри неё стремительно росли кварталы новой застройки.
Срок службы вагонов в московском метро был установлен очень большой — несколько десятилетий. С доработками и ремонтами первенцы столичных подземных магистралей прослужили около 40 лет, до середины 1970-х годов. Они появились, когда Москва была относительно небольшим по современным меркам городом. Тогда за Окружной железной дорогой, по которой сегодня ходят поезда Московского центрального кольца (МЦК), фактически, начиналось Подмосковье. А ушли эти вагоны, когда границей Москвы стала Московская кольцевая автомобильная дорога (МКАД), и внутри неё стремительно росли кварталы новой застройки.
История машины
Задачу сконструировать вагоны электропоездов для Московского метрополитена Правительство СССР поручило Центральному вагоностроительному бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов. Ведущим конструктором, руководившим проектом, был назначен Петр Травин, опытный специалист по железнодорожному транспорту.
Узлы, агрегаты и приборы электрического оборудования для вагонов метро разрабатывали конструкторы московского завода «Динамо». На этом предприятии изготавливали всю «электрику». Кузова и тележки выпускал Мытищинский машиностроительный завод. На нем же монтировали всё электрооборудование, полученное с «Динамо», собирая комплектные вагоны.
Первую секцию, состоящую из моторного и прицепного вагонов, удалось построить в конце 1934 года. Два сцепленных вагона образовали пару, которая могла ехать своим ходом в любую сторону. У обоих были кабины машиниста, вагоны сцепляли между собой задней частью пассажирского салона, и кабины оказывались с обоих концов. По тому же принципу собирали секции вагонов пригородных электричек, появившиеся немного раньше, в конце 1920-х годов. Только у них секцию составляли три вагона. Из нескольких двухвагонных секций составлялся поезд. Каждый вагон в депо получал индивидуальный номер.
Днём рождения московского метро считается открытие первой очереди метрополитена — 15 мая 1935 года. Тогда заработали участки от «Сокольников», через «Охотный ряд» и до «Центрального парка культуры и отдыха им. Горького», а также от «Охотного ряда» до «Смоленской». Следующей очередью считался отрезок от «Смоленской» до «Киевской», вступивший в строй 20 марта 1937 года. На первые линии вышли 29 моторных и 29 прицепных вагонов типа «А». Сначала из двух их секций формировали четырехвагонные составы, но в 1936 году парк вагонов увеличился на столько, чтобы формировать поезда из трех секций, то есть из шести вагонов.
Узлы, агрегаты и приборы электрического оборудования для вагонов метро разрабатывали конструкторы московского завода «Динамо». На этом предприятии изготавливали всю «электрику». Кузова и тележки выпускал Мытищинский машиностроительный завод. На нем же монтировали всё электрооборудование, полученное с «Динамо», собирая комплектные вагоны.
Первую секцию, состоящую из моторного и прицепного вагонов, удалось построить в конце 1934 года. Два сцепленных вагона образовали пару, которая могла ехать своим ходом в любую сторону. У обоих были кабины машиниста, вагоны сцепляли между собой задней частью пассажирского салона, и кабины оказывались с обоих концов. По тому же принципу собирали секции вагонов пригородных электричек, появившиеся немного раньше, в конце 1920-х годов. Только у них секцию составляли три вагона. Из нескольких двухвагонных секций составлялся поезд. Каждый вагон в депо получал индивидуальный номер.
Днём рождения московского метро считается открытие первой очереди метрополитена — 15 мая 1935 года. Тогда заработали участки от «Сокольников», через «Охотный ряд» и до «Центрального парка культуры и отдыха им. Горького», а также от «Охотного ряда» до «Смоленской». Следующей очередью считался отрезок от «Смоленской» до «Киевской», вступивший в строй 20 марта 1937 года. На первые линии вышли 29 моторных и 29 прицепных вагонов типа «А». Сначала из двух их секций формировали четырехвагонные составы, но в 1936 году парк вагонов увеличился на столько, чтобы формировать поезда из трех секций, то есть из шести вагонов.
Особенности конструкции
Для середины 1930-х годов вагоны метро считались воплощением самых передовых технологий в области транспортного машиностроения. В кузовах, в отличие от машин наземного транспорта, не было деревянных силовых элементов, а при их сборке не применяли клёпку. Основой вагона служило сочетание рамы, каркаса и обшивки, и всё это скреплялось между собой при помощи сварки. У автобусов, троллейбусов и трамваев стальные сварные кузова появились только в первое послевоенное десятилетие. Из дерева выполняли только внутренние рамы окон и элементы отделки.
Такими же сварными сделали рамы тележек, состоявшие их двух продольных и двух поперечных профилей. Были разработаны более компактные и энергоёмкие рессорные узлы, чем у железнодорожных вагонов. В ограниченных условиях тоннелей это играло большую роль.
При строительстве метро было важно не прокапывать слишком широких тоннелей, что сокращало сроки и трудоёмкость работ. Поэтому вагоны метро сделали более узкими, чем железнодорожные. На наземных магистралях была принята ширина вагона 3,1−3,15 метра. Вагоны метро отличались шириной 2,7 метра, что было сопоставимо с шириной некоторых троллейбусов последующих лет, например, МТБ-82 и ЗИУ-5. При этом сохранялась принятая в Российской империи и СССР ширина колеи 1524 мм.
Уже в первые вагоны метро заложили такие особенности, как расположение сидений вдоль бортов, четыре пассажирских двери с каждой стороны. Двери сделали самыми компактными, из двух створок, сдвигающихся внутрь бортов, привод у них был электрическо-пневматический. У кабины машиниста было три двери — боковые и торцевая, открываемые внутрь вагона. В торце пассажирского салона сделали ещё одну дверь, позволявшую пройти из вагона в вагон. Но это могли делать только сотрудники метрополитена, для пассажиров двери всегда оставались запертыми.
Электрическое оборудование поездов метро, в отличие от трамваев и пригородных электричек, питалось током не от провода, а от контактного рельса. И у моторных и у прицепных вагонов было по одному токоприёмнику с каждой стороны, установленному под кузовом. На моторные вагоны серии «А» устанавливали по четыре тяговых электродвигателя ДМП-151. Завод «Динамо» использовал систему пуска, ранее опробованную на вагонах пригородных электричек «Св». Машинист управлял вагоном или поездом с помощью ручного контроллера с рукояткой и кнопкой. Кузова и тележки строил Мытищинский вагоностроительный завод; на нем же производились работы по монтажу оборудования.
Единственным импортным агрегатом у поездов серии «А» был мотор-компрессор General Motors, который снабжал сжатым воздухом пневматическую систему вагона. Но, начиная с 14-го моторного и 11-го прицепного вагонов его заменили советским аналогом.
Такими же сварными сделали рамы тележек, состоявшие их двух продольных и двух поперечных профилей. Были разработаны более компактные и энергоёмкие рессорные узлы, чем у железнодорожных вагонов. В ограниченных условиях тоннелей это играло большую роль.
При строительстве метро было важно не прокапывать слишком широких тоннелей, что сокращало сроки и трудоёмкость работ. Поэтому вагоны метро сделали более узкими, чем железнодорожные. На наземных магистралях была принята ширина вагона 3,1−3,15 метра. Вагоны метро отличались шириной 2,7 метра, что было сопоставимо с шириной некоторых троллейбусов последующих лет, например, МТБ-82 и ЗИУ-5. При этом сохранялась принятая в Российской империи и СССР ширина колеи 1524 мм.
Уже в первые вагоны метро заложили такие особенности, как расположение сидений вдоль бортов, четыре пассажирских двери с каждой стороны. Двери сделали самыми компактными, из двух створок, сдвигающихся внутрь бортов, привод у них был электрическо-пневматический. У кабины машиниста было три двери — боковые и торцевая, открываемые внутрь вагона. В торце пассажирского салона сделали ещё одну дверь, позволявшую пройти из вагона в вагон. Но это могли делать только сотрудники метрополитена, для пассажиров двери всегда оставались запертыми.
Электрическое оборудование поездов метро, в отличие от трамваев и пригородных электричек, питалось током не от провода, а от контактного рельса. И у моторных и у прицепных вагонов было по одному токоприёмнику с каждой стороны, установленному под кузовом. На моторные вагоны серии «А» устанавливали по четыре тяговых электродвигателя ДМП-151. Завод «Динамо» использовал систему пуска, ранее опробованную на вагонах пригородных электричек «Св». Машинист управлял вагоном или поездом с помощью ручного контроллера с рукояткой и кнопкой. Кузова и тележки строил Мытищинский вагоностроительный завод; на нем же производились работы по монтажу оборудования.
Единственным импортным агрегатом у поездов серии «А» был мотор-компрессор General Motors, который снабжал сжатым воздухом пневматическую систему вагона. Но, начиная с 14-го моторного и 11-го прицепного вагонов его заменили советским аналогом.
Эксплуатация
Вагоны серии «А» работали на трёх самых старых линиях московского метро: «красной» Кировско-Фрунзенской (теперь — Сокольнической), «зелёной» Горьковско-Замоскворецкой, и «синей» Арбатско-Покровской. Соответственно, они базировались в трёх депо: «Северном», обслуживавшем «красную» линию, «Соколе», который обслуживал «зелёную» ветку и депо «Измайлово», из которого поезда выходили на «синюю» линию.
Уже в 1938 году модернизации потребовали тележки — новые получили обозначение «У» — усиленные. Крупную модернизацию вагонов «А» провели на исходе 1950-х годов, поставив на них приборы реостатного торможения от вагонов серии «Г», получивших массовое распространение после войны.
Уже в 1938 году модернизации потребовали тележки — новые получили обозначение «У» — усиленные. Крупную модернизацию вагонов «А» провели на исходе 1950-х годов, поставив на них приборы реостатного торможения от вагонов серии «Г», получивших массовое распространение после войны.
Интересный факт
Последней линией, где в 1970-х годах дорабатывали свой срок вагоны первых выпусков, стала «синяя» Арбатско-Покровская. Именно там, после окончания эксплуатации был сохранён в качестве Музея трудовой славы моторный вагон «А» с самым первым номером. Прицепной вагон этой же серии долго служил в качестве путеизмерителя в Измайловском и Краснопресненском депо. Из этих двух вагонов удалось собрать для Музея полноценную секцию первой советской модели поезда метро «А».
© Музей Транспорта Москвы
Нам по пути!
