1960–1987
РВЗ-6
Трамвай для всей страны
Годы выпуска: 1960–1987 гг.
Годы эксплуатации в Москве: 1960-1966 гг.
Длина/ширина/высота: 14080/2550/3148 мм
База вагона: 6600 мм
База тележки: 1900 мм
Годы выпуска: 1960–1987 гг.
Годы эксплуатации в Москве: 1960-1966 гг.
Длина/ширина/высота: 14080/2550/3148 мм
База вагона: 6600 мм
База тележки: 1900 мм
Масса: 17000 кг
Мощность двигателя: ДК-259Д3 — 4х43 кВт.
Макс. скорость: 65 км/час
Общая вместимость: 197 чел.
Число мест для сиденья: 39
Мощность двигателя: ДК-259Д3 — 4х43 кВт.
Макс. скорость: 65 км/час
Общая вместимость: 197 чел.
Число мест для сиденья: 39
Машина в истории
В последние три десятилетия существования Советского Союза это был самый распространённый трамвай отечественного производства. Рижский вагонный завод строил такие машины много лет и в большом количестве. По времени РВЗ-6 прожил такую же долгую жизнь, как грузовик ЗИЛ-130 или автобус ЛиАЗ-677. Но в Москве трамваи этой модели остались почти неизвестными. По столичным улицам трамваи собственной разработки РВЗ ходили недолго, в количестве всего 23 штук. Москва выбрала более современные и качественно сделанные трамваи Tatra. Зато приехав в другой город, от подмосковной Коломны до далёкого Владивостока, можно было увидеть на линии именно такие вагоны.
История машины
Рижский вагонный завод основан ещё в 1895 году, как акционерное общество «Фениксъ» (Phoenix). Железнодорожный подвижной состав при любой власти был его основной специальностью. В 1928 году трамваи уже входили в номенклатуру продукции завода. Интересно, что в цехах предприятия даже работал автозавод — в конце 1930-х годов там строили легковые и грузовые автомобили Vairogs по лицензии Ford. После войны в советской Латвии завод Rīgas Vagonbūves Rūpnīca освоил выпуск пригородных электропоездов, став основным производителем такого транспорта в стране. На рижских электричках ездил весь Советский Союз, включая Москву и Московскую область. А в 1948 году рижским вагоностроителям передали производство трамваев МТВ-82А, разработанных в Москве Тушинским машиностроительным заводом.
Рижские конструкторы быстро попытались создать свой собственный трамвай, исправив все недостатки московской машины. И их разработки с индексом года выпуска проходили испытания в столице. Вагоны моделей РВЗ-50 и РВЗ-51 поступали в наши парки по одному вагону для опытной эксплуатации, длившейся, правда, по 10 лет. Трамвай следующего поколения РВЗ-55 работал в Москве в самом большом количестве — 10 вагонов. Потом московский парк пополнился тремя вагонами РВЗ-57. А в 1960 году вагон РВЗ-6 стал, наконец, серийной моделью, и его поставляли в Москву. Но начиналось время трамвая Tatra, и шестая модель рижского вагона осталась в Москве экзотикой, ходившей по маршрутам всего в восьми экземплярах.
Но в десятках городов Советского Союза, от Минска и Риги до Хабаровска и Владивостока, РВЗ-6 составили основу трамвайного парка. Иногда их эксплуатировали параллельно с Tatra, иногда они становились монополистами в своём городе. Вагон постепенно модернизировали, и новые варианты выпускали в возрастающем количестве. Исходная модель РВЗ-6 с 1960 по 1966 годы разошлась тиражом 918 экземпляров. Следующая версия РВЗ-6М с увеличенной мощностью двигателя и модернизированными тележками построена в 1966—1974 годах в количестве 1988 вагонов. Наконец, модель РВЗ-6М2, рассчитанная на работу по системе многих единиц, выпущена с 1974 по 1987 годы в количестве 3110 экземпляров. Для трамвая это много. Кстати, система многих единиц — это поезд из двух одинаковых трамваев, работающих в сцепке друг с другом, в которой роль моторного вагона может играть как передний, так и задний трамвай.
На момент, когда распался Советский Союз, РВЗ-6 работали в большинстве бывших союзных республик. Рижский завод прекратил выпуск запчастей, возникли границы и таможни, что усложнило эксплуатацию трамваев этой серии. Где-то их начали массово списывать, где-то поддерживали на ходу и даже модернизировали, как, например, в Белоруссии. Поэтому век семейства РВЗ-6 ещё не окончен.
Рижские конструкторы быстро попытались создать свой собственный трамвай, исправив все недостатки московской машины. И их разработки с индексом года выпуска проходили испытания в столице. Вагоны моделей РВЗ-50 и РВЗ-51 поступали в наши парки по одному вагону для опытной эксплуатации, длившейся, правда, по 10 лет. Трамвай следующего поколения РВЗ-55 работал в Москве в самом большом количестве — 10 вагонов. Потом московский парк пополнился тремя вагонами РВЗ-57. А в 1960 году вагон РВЗ-6 стал, наконец, серийной моделью, и его поставляли в Москву. Но начиналось время трамвая Tatra, и шестая модель рижского вагона осталась в Москве экзотикой, ходившей по маршрутам всего в восьми экземплярах.
Но в десятках городов Советского Союза, от Минска и Риги до Хабаровска и Владивостока, РВЗ-6 составили основу трамвайного парка. Иногда их эксплуатировали параллельно с Tatra, иногда они становились монополистами в своём городе. Вагон постепенно модернизировали, и новые варианты выпускали в возрастающем количестве. Исходная модель РВЗ-6 с 1960 по 1966 годы разошлась тиражом 918 экземпляров. Следующая версия РВЗ-6М с увеличенной мощностью двигателя и модернизированными тележками построена в 1966—1974 годах в количестве 1988 вагонов. Наконец, модель РВЗ-6М2, рассчитанная на работу по системе многих единиц, выпущена с 1974 по 1987 годы в количестве 3110 экземпляров. Для трамвая это много. Кстати, система многих единиц — это поезд из двух одинаковых трамваев, работающих в сцепке друг с другом, в которой роль моторного вагона может играть как передний, так и задний трамвай.
На момент, когда распался Советский Союз, РВЗ-6 работали в большинстве бывших союзных республик. Рижский завод прекратил выпуск запчастей, возникли границы и таможни, что усложнило эксплуатацию трамваев этой серии. Где-то их начали массово списывать, где-то поддерживали на ходу и даже модернизировали, как, например, в Белоруссии. Поэтому век семейства РВЗ-6 ещё не окончен.
Особенности конструкции
В модель РВЗ-6 рижский завод заложил ряд особенностей, практически ставивших его в ряд с трамваями Tatra 1950−1960-х годов. От непосредственной системы управления отказались в пользу косвенной, с педалью типа автомобильного «газа» вместо ручного контроллера. Тележки мостового типа оснащались подрезиненными колёсами. Кузов, конечно, сделали несущим, при этом наружная обшивка, как и у МТВ, была алюминиевая и крепилась к каркасу на заклёпках. Для сравнения, у Tatra кузов сваривался из стали.
Планировка салона была трёхрядная — двухместные сиденья по правому борту и одноместные слева. Ранние и поздние модификации различались формой заднего окна. Пол в салоне трамваев первых выпусков настилался в виде продольных реек, как у МТВ и старых троллейбусов. С годами для отделки применялись всё более современные материалы.
Вагон РВЗ-6 считается односторонним, рассчитанным на линии без тупиков. Но то же самое можно сказать и о Tatra, и о более современных вагонах КТМ. Такая особенность, как однофарная система головного света применяется даже на новых моделях трамваев XXI века. У поздней модели РВЗ-6М2 появились лючки спереди и сзади с розетками для подключения к электросети второго трамвая, работающего в сцепке.
Планировка салона была трёхрядная — двухместные сиденья по правому борту и одноместные слева. Ранние и поздние модификации различались формой заднего окна. Пол в салоне трамваев первых выпусков настилался в виде продольных реек, как у МТВ и старых троллейбусов. С годами для отделки применялись всё более современные материалы.
Вагон РВЗ-6 считается односторонним, рассчитанным на линии без тупиков. Но то же самое можно сказать и о Tatra, и о более современных вагонах КТМ. Такая особенность, как однофарная система головного света применяется даже на новых моделях трамваев XXI века. У поздней модели РВЗ-6М2 появились лючки спереди и сзади с розетками для подключения к электросети второго трамвая, работающего в сцепке.
Эксплуатация
В первые годы выпуска эксплуатационники жаловались на заводские дефекты, поломки рамы, нарушения работы электрооборудования. Но подобные проблемы с новой, до конца не отработанной в производстве техникой возникают часто. У иных отечественных моделей автомобилей и автобусов в первые годы выпуска встречались и более серьёзные поломки. Поэтому рижские конструкторы приложили немало усилий, чтобы модернизировать кузов, тележки, электрические приборы. Им это удалось.
Именно тогда, когда из ворот завода выходили первые, ещё «сырые» трамваи РВЗ-6, Москва должна была сделать выбор между ними и отлично отработанными, безупречными в эксплуатации чехословацкими вагонами. Результат очевиден. Но рижский трамвай пригодился практически на всей территории СССР.
Высокое качество конструкторской работы и старательность латвийских технологов подтверждается многолетней работой трамваев РВЗ-6 в самых разных климатических условиях, на различном рельефе местности. Без сомнения, этот вагон — важная страница в истории транспортного машиностроения нашей страны.
Именно тогда, когда из ворот завода выходили первые, ещё «сырые» трамваи РВЗ-6, Москва должна была сделать выбор между ними и отлично отработанными, безупречными в эксплуатации чехословацкими вагонами. Результат очевиден. Но рижский трамвай пригодился практически на всей территории СССР.
Высокое качество конструкторской работы и старательность латвийских технологов подтверждается многолетней работой трамваев РВЗ-6 в самых разных климатических условиях, на различном рельефе местности. Без сомнения, этот вагон — важная страница в истории транспортного машиностроения нашей страны.
Интересный факт
В Москве старых вагонов 1960-х годов остаться не могло — все 8 штук ещё в 1966-м передали в эксплуатацию в Ташкент. Но в Коломне такие трамваи работали до недавнего времени. Наш Музей не мог пройти мимо такой популярной отечественной модели. Из коломенского трамвайного хозяйства был выкуплен один вагон постройки 1965 года, по времени выпуска и модификации соответствующий тем восьми московским РВЗ-6.
© Музей Транспорта Москвы
Нам по пути!
