1958–
1976
1976
РАФ-976
«Большой» эксперимент Лаймониса Клеге
Годы выпуска: 1958–1976 гг.
Длина/ширина/высота: 6696/2650/2700 мм
Колесная база: 3300 мм
Снаряженная масса: 4090 кг
Полная масса: 6335 кг
Двигатель: ГАЗ-51 рядный, 6-цилиндровый нижнеклапанный
Годы выпуска: 1958–1976 гг.
Длина/ширина/высота: 6696/2650/2700 мм
Колесная база: 3300 мм
Снаряженная масса: 4090 кг
Полная масса: 6335 кг
Двигатель: ГАЗ-51 рядный, 6-цилиндровый нижнеклапанный
Объем двигателя: 3485 см3
Мощность: 70 л.с.
Макс. скорость: 70 км/час
Расход топлива: 27 л/100 км
Общая вместимость: до 30 чел.
Число мест для сиденья: 22
Мощность: 70 л.с.
Макс. скорость: 70 км/час
Расход топлива: 27 л/100 км
Общая вместимость: до 30 чел.
Число мест для сиденья: 22
Машина в истории
Автобус средней вместимости РАФ-976 не относится к числу популярных в недавнем прошлом микроавтобусов «Рафиков», хотя изготовлен тем же предприятием. Дело в том, что Рижская автобусная фабрика «РАФ» в 50-х годах ХХ века начинала с производства серьёзных «средних» автобусов примерно тех же размеров, что ПАЗ и КАвЗ. Для них использовали агрегаты массового горьковского грузовика ГАЗ-51. Причём, строили такие автобусы с маркой «РАФ» долго и в достаточно большом количестве. Сначала — как основную модель, потом — параллельно с микроавтобусами «РАФ» («Рафиками»), базировавшимися уже на агрегатах легковой «Волги».
История машины
Мощности «официальных» автозаводов, подчинённых Министерству автомобильной промышленности СССР, в начале 1950-х явно не хватало, чтобы обеспечить всю страну автобусами, которых требовалось в разы больше, чем трамваев и троллейбусов. Но даже Горьковский автозавод выпускал такое количество шасси грузовиков, что, используя небольшую часть из них, вполне можно было если не преодолеть совсем, то сильно снизить дефицит многоместных пассажирских машин. Одним из мест, где ничего не стоило открыть новые производства автобусных кузовов, являлись республики Советской Прибалтики. Там ещё до войны накопили большой опыт постройки пассажирских кузовов на рамах европейских и американских грузовых машин. В послевоенный период в полный голос заявили о себе такие производители в Риге, Тарту, Каунасе. Но именно рижскому заводу было суждено с полным правом влиться в поток массового советского автомобилестроения.
В 1953 году на Рижском авторемонтном заводе самостоятельно построили первые 25 автобусов. Завод подчинялся не Министерству автомобильной промышленности, а Министерству транспорта и шоссейных дорог, которым тогда руководил знаменитый Иван Лихачёв, бывший директор ЗИСа. Он с энтузиазмом принял инициативу рижских ремонтников и 10 июля 1954 года подписал указ о преобразовании ремонтного предприятия в автозавод — Рижскую автобусную фабрику.
Первые автобусы РАФ были полностью скопированы с уже выпускавшейся модели ГЗА-651/ПАЗ-651. Их даже строили, разбирая комплектные грузовики ГАЗ-51, а ненужные кабины и платформы пускали в запчасти, всё время требовавшиеся для ремонта давно находившихся в эксплуатации грузовых автомобилей. Статус автозавода позволил рижанам получать с ГАЗа «голые» шасси специально под автобусы. Вскоре по инициативе инженера завода Лаймониса Клеге был построен совершенно новый автобус с теми же агрегатами «газона», но заметно увеличенной вместимости. Скорее всего, Клеге ездил в Москву в библиотеку НАМИ изучать иностранные автомобильные журналы. Он заметил, что за рубежом даже в этом классе автобусов давно господствуют машины вагонной компоновки, вся длина кузова которых отдана пассажирам. К тому же перед глазами был более крупный советский автобус ЗИС-155. Клеге предложил эксперимент — удлинить спереди лонжероны рамы ГАЗ-51, перенести вперёд рулевую колонку и педали, в результате, получить некое подобие уменьшенного ЗИС-155, но с агрегатной базой и кузовными элементами от ПАЗ-651. Опыт показал, что в такой автобус поместится уже не 20, а 30 пассажиров.
Первые машины, получившие в НАМИ индекс РАФ-251, появились на свет в 1955 году. Первое время ушло на пробы: как разместить правую дверь для пассажиров, как расставить сиденья в салоне. Строились демонстрационные образцы с разным внешним декором. Предпринимались попытки выполнить из тех же кузовных деталей грузопассажирский фургон и открытый пикап с платформой позади многоместной кабины. До 1958 года было изготовлено 1460 автобусов. Далее завод, тоже под руководством Клеге, начал осваивать выпуск микроавтобусов на легковой базе.
Но «большой» автобус РАФ настолько нравился транспортникам, что спрос на него распространился уже далеко за пределы Прибалтики. Снимать его с производства было бы крайне нецелесообразно. Просто производство 30-местного автобуса перевели на другую площадку — Рижский опытно-механический завод РОМЗ. Там оставили марку РАФ, но дали модели другой номер — РАФ-976. В соответствии с наличием той или иной оснастки, на новом предприятии изменили ряд деталей автобуса, особенно это касалось его внешнего вида. Но общая конструкция и все характеристики остались те же. В небольших количествах РОМЗ строил автобусы РАФ-976, как минимум, до середины 1970-х годов. Но часто это было не изготовление автобуса «с нуля», а капитальный ремонт старой машины с полной постройкой нового кузова.
В 1953 году на Рижском авторемонтном заводе самостоятельно построили первые 25 автобусов. Завод подчинялся не Министерству автомобильной промышленности, а Министерству транспорта и шоссейных дорог, которым тогда руководил знаменитый Иван Лихачёв, бывший директор ЗИСа. Он с энтузиазмом принял инициативу рижских ремонтников и 10 июля 1954 года подписал указ о преобразовании ремонтного предприятия в автозавод — Рижскую автобусную фабрику.
Первые автобусы РАФ были полностью скопированы с уже выпускавшейся модели ГЗА-651/ПАЗ-651. Их даже строили, разбирая комплектные грузовики ГАЗ-51, а ненужные кабины и платформы пускали в запчасти, всё время требовавшиеся для ремонта давно находившихся в эксплуатации грузовых автомобилей. Статус автозавода позволил рижанам получать с ГАЗа «голые» шасси специально под автобусы. Вскоре по инициативе инженера завода Лаймониса Клеге был построен совершенно новый автобус с теми же агрегатами «газона», но заметно увеличенной вместимости. Скорее всего, Клеге ездил в Москву в библиотеку НАМИ изучать иностранные автомобильные журналы. Он заметил, что за рубежом даже в этом классе автобусов давно господствуют машины вагонной компоновки, вся длина кузова которых отдана пассажирам. К тому же перед глазами был более крупный советский автобус ЗИС-155. Клеге предложил эксперимент — удлинить спереди лонжероны рамы ГАЗ-51, перенести вперёд рулевую колонку и педали, в результате, получить некое подобие уменьшенного ЗИС-155, но с агрегатной базой и кузовными элементами от ПАЗ-651. Опыт показал, что в такой автобус поместится уже не 20, а 30 пассажиров.
Первые машины, получившие в НАМИ индекс РАФ-251, появились на свет в 1955 году. Первое время ушло на пробы: как разместить правую дверь для пассажиров, как расставить сиденья в салоне. Строились демонстрационные образцы с разным внешним декором. Предпринимались попытки выполнить из тех же кузовных деталей грузопассажирский фургон и открытый пикап с платформой позади многоместной кабины. До 1958 года было изготовлено 1460 автобусов. Далее завод, тоже под руководством Клеге, начал осваивать выпуск микроавтобусов на легковой базе.
Но «большой» автобус РАФ настолько нравился транспортникам, что спрос на него распространился уже далеко за пределы Прибалтики. Снимать его с производства было бы крайне нецелесообразно. Просто производство 30-местного автобуса перевели на другую площадку — Рижский опытно-механический завод РОМЗ. Там оставили марку РАФ, но дали модели другой номер — РАФ-976. В соответствии с наличием той или иной оснастки, на новом предприятии изменили ряд деталей автобуса, особенно это касалось его внешнего вида. Но общая конструкция и все характеристики остались те же. В небольших количествах РОМЗ строил автобусы РАФ-976, как минимум, до середины 1970-х годов. Но часто это было не изготовление автобуса «с нуля», а капитальный ремонт старой машины с полной постройкой нового кузова.
Особенности конструкции
В принципе кузов рижского автобуса повторял конструкцию ПАЗ-651, только с поправкой на общую компоновку машины. Каркас строился из бруса, на пол настилали толстую фанеру. Также из бруса собирали каркас водительской двери, и не только её. Справа от водителя и капота моторного отсека рижские кузовщики «нашли» место для ещё одного пассажира, пусть даже довольно тесное. Поэтому в правом борту обычно делали две двери — одну для всех пассажиров, другую, симметричную водительской, для этого самого единственного пассажира кабины. Ничего подобного у других автобусов этого класса, например, ПАЗ-652, не было.
В отличие от ПАЗов, КАвЗов или довоенных автобусов ЗИС, никто не задумывался о применении РАФ-976 в качестве санитарной машины в случае гипотетической войны. Поэтому в задней стенке не делали ни двери, ни люка. Правда, ещё во времена РАФ-251 существовала грузопассажирская модификация с широкой двухстворчатой дверью сзади.
На РОМЗе упростили капот, отказавшись от лишних деталей облицовки, характерных для РАФ-251. Зато в двух панелях передней стенки прорубали много щелей — отверстий, обеспечивавших отличную вентиляцию моторного отсека. Боковые окна и ветровое стекло почти в точности повторяли те же детали капотных автобусов ПАЗ-651 и КАвЗ-651. Планировка салона у разных автобусов могла отличаться в зависимости от того, в каком качестве заказчик собирался использовать конкретный экземпляр — как маршрутный автобус, или как служебную машину.
В отличие от ПАЗов, КАвЗов или довоенных автобусов ЗИС, никто не задумывался о применении РАФ-976 в качестве санитарной машины в случае гипотетической войны. Поэтому в задней стенке не делали ни двери, ни люка. Правда, ещё во времена РАФ-251 существовала грузопассажирская модификация с широкой двухстворчатой дверью сзади.
На РОМЗе упростили капот, отказавшись от лишних деталей облицовки, характерных для РАФ-251. Зато в двух панелях передней стенки прорубали много щелей — отверстий, обеспечивавших отличную вентиляцию моторного отсека. Боковые окна и ветровое стекло почти в точности повторяли те же детали капотных автобусов ПАЗ-651 и КАвЗ-651. Планировка салона у разных автобусов могла отличаться в зависимости от того, в каком качестве заказчик собирался использовать конкретный экземпляр — как маршрутный автобус, или как служебную машину.
Эксплуатация
Прежде всего, «большие» автобусы РАФ «пригодились, где родились». В республиках Советской Прибалтики было много не очень оживленных пригородных маршрутов между городом и небольшими населенными пунктами. Автобусы типа ЗИС-155 оказывались там слишком неэкономичными. Неплохо подходили для местных условий автобусы типа ПАЗ-651, но на них не выделялось фондов для закупок в необходимых количествах. Зато «свои» автобусы РАФ выпускались прямо на месте. Немало таких автобусов работало на маршрутах, соединяющих город Рига и знаменитое Рижское взморье с его пляжами и курортами.
Но на автобусы РАФ очень быстро нашлись покупатели и в России. Такие автобусы поступали на транспортные предприятия Ленинграда, Тулы и других городов, включая Подмосковье и даже Москву. Конечно, в столичном регионе они не ходили по маршрутам, даже в качестве маршрутных такси. Но очень многим организациям требовался служебный транспорт, и наличие новых автобусов не из Павлово или Кургана, а из Риги позволяло быстрее их получить.
Но на автобусы РАФ очень быстро нашлись покупатели и в России. Такие автобусы поступали на транспортные предприятия Ленинграда, Тулы и других городов, включая Подмосковье и даже Москву. Конечно, в столичном регионе они не ходили по маршрутам, даже в качестве маршрутных такси. Но очень многим организациям требовался служебный транспорт, и наличие новых автобусов не из Павлово или Кургана, а из Риги позволяло быстрее их получить.
Интересный факт
Автобус, выставленный в Музее, найден не в Москве. Деревянный каркас кузова сгнил, и его пришлось полностью делать заново. Но именно так и строил РОМЗ новые РАФ-976, восстанавливая пришедшие в негодность РАФ-251. Кстати, наши коллеги из Санкт-Петербурга отреставрировали РАФ-251 ранней модификации. Теперь любой желающий может увидеть «живьём» оба варианта «большого» автобуса РАФ.
© Музей Транспорта Москвы
Нам по пути!
