1948–
1961
1961
МТВ-82А
МТВ-82
Первый послевоенный трамвай
Годы выпуска: 1948–1961 гг.
годы эксплуатации в Москве: 1948–1982 гг.
Длина/ширина/высота: 13600 (длина со сцепками 15 200 мм)/2550/3050 мм
База вагона: 6375 мм
Годы выпуска: 1948–1961 гг.
годы эксплуатации в Москве: 1948–1982 гг.
Длина/ширина/высота: 13600 (длина со сцепками 15 200 мм)/2550/3050 мм
База вагона: 6375 мм
База тележки: 1800 мм
Полная масса: 15000 кг
Мощность двигателя: ДК-255 — 4х54 кВт.
Макс. скорость: 55 км/час
Вместимость: 140 чел.
Посадочные места: 40
Полная масса: 15000 кг
Мощность двигателя: ДК-255 — 4х54 кВт.
Макс. скорость: 55 км/час
Вместимость: 140 чел.
Посадочные места: 40
Машина в истории
Моторный вагон МТВ-82 стал первым советским послевоенным трамваем. Это была одна из попыток заменить старые деревянные трамваи, ходившие по Москве с 20-х годов ХХ века, а то и с дореволюционных времён. Боковины и задняя стенка кузова у него изготавливались из тех же стандартных деталей, какие применялись для троллейбусов и автобусов, что придавало вагону характерный облик. Правда, пропорции кузова вышли совсем иные. Трамвай был разработан в Москве на Тушинском машиностроительном заводе, помимо основной продукции, выпускавшем троллейбусы. Но основную массу таких трамваев изготовил Рижский вагонный завод. В столице МТВ-82 работали долго – от 800-летия Москвы и послевоенной денежной реформы до последнего года жизни и руководства Леонида Брежнева. Причём, более двух десятилетий МТВ ходили по маршрутам параллельно с более современными трамваями Tatra, выпущенными в Чехословакии. В разные годы модификации МТВ-82 послужили во всех, тогда ещё многочисленных, трамвайных депо столицы. Не все знали, что у трамвая МТВ-82 было два поколения, заметно отличавшихся друг от друга.
История машины
В годы войны институт НАМИ разработал модульную конструкцию изготовления кузова автобуса и троллейбуса. Кузов собирали из оконных секций и унифицированной крыши. Этот принцип использования типовых элементов советские конструкторы кузовов позаимствовали у американского концерна General Motors, доступ к технической документации которого открыла программа помощи Советскому Союзу Lend-Lease. К 1946 году были разработаны автобус ЗИС-154 и троллейбус МТБ-82, построенные из таких заготовок. Для снижения массы материалом был выбран алюминий, из которого делали несущие шпангоуты и прикреплённую к ним заклёпками обшивку. Характерная внешняя примета данных кузовов — оконные секции из двух стёкол, овального сверху и прямоугольного снизу. В покатой задней стенке полагалось сделать два окна, вместе образовывавших половину овала. Ветровое стекло, как у американских автобусов сильно наклоняли назад — верхний край был утоплен в проём, а нижний край находился в одной плоскости с передней панелью кузова.
К концу 1946 года Тушинский завод выполнил план по производству троллейбусов, передав в сбыт первые 70 машин. Но заготовки для кузовов сделали с таким запасом, что ими были переполнены все склады. Главный инженер технического отдела Антон Литвиненко предложил собрать из этих заготовок кузова трамваев. На Сокольническом вагоноремонтном заводе «СВАРЗ» как раз освоили выпуск тележек 2ДС для модернизации четырёхосных деревянных трамваев КМ. Двигатель и электрооборудование, изготовленные заводом «Динамо», можно было позаимствовать у троллейбуса, а дуги контактной сети тоже выпускал СВАРЗ.
Таким образом, к 800-летию Москвы тушинские машиностроители приготовили подарок — трамвай, по кузову унифицированный с троллейбусом. Безрельсовая машина называлась МТБ-82 (число — номер Тушинского завода), а рельсовая — МТВ-82, то есть московский трамвайный вагон. Без сомнения, на фоне деревянных трамваев, тогда господствовавших в столице, новинка смотрелась отлично. Даже пассажиры начали привыкать к тому, что автобусы, троллейбусы и трамваи будут теперь «на одно лицо». Но установка на трамвай кузова от безрельсового транспорта неожиданно обернулась проблемой. Он получился слишком крупный, на поворотах углы кузова недопустимо выходили за линию рельсов. Кое-где новый трамвай вообще не мог проехать. Правда, такие МТВ-82 первого поколения всё-таки успешно ходили по Москве. Но только на отдельных новых маршрутах. Кстати, с аналогичными трудностями трамвайное хозяйство столкнулось до войны, когда появился передовой по конструкции вагон М-38 Мытищинского машиностроительного завода. В конце концов, вышло так, что М-38 и МТВ-82 пришлось сосредоточить на одних маршрутах, а другие линии так и остались полностью укомплектованными старыми деревянными трамваями.
По этой причине кузов МТВ-82 пришлось фактически разрабатывать заново. Модернизированный вагон, появившийся в 1949 году, отличался скошенными углами и свободно проходил во все узкие места на поворотах московских маршрутов. А трамвай теперь назывался МТВ-82А. Но вскоре Тушинский завод загрузили основной продукцией военного назначения. Троллейбусы пришлось передавать в город Энгельс Саратовской области, а трамваи — на Рижский вагонный завод. В Риге к концу 1950-х разработали собственную линейку трамваев, а МТВ-82 (на новом месте букву, А в индексе упразднили) сняли с производства в 1961 году.
За время эксплуатации МТВ-82 по два раза сменились поколения моделей автобусов, троллейбусов, линейных и маршрутных такси. После того, как последние вагоны этой серии сошли с маршрутов, на много лет все 100% трамваев в Москве оказались изготовленными в Чехословакии заводом CKD Praha. Правда, это были лучшие вагоны из того, что в то время можно было построить вообще.
К концу 1946 года Тушинский завод выполнил план по производству троллейбусов, передав в сбыт первые 70 машин. Но заготовки для кузовов сделали с таким запасом, что ими были переполнены все склады. Главный инженер технического отдела Антон Литвиненко предложил собрать из этих заготовок кузова трамваев. На Сокольническом вагоноремонтном заводе «СВАРЗ» как раз освоили выпуск тележек 2ДС для модернизации четырёхосных деревянных трамваев КМ. Двигатель и электрооборудование, изготовленные заводом «Динамо», можно было позаимствовать у троллейбуса, а дуги контактной сети тоже выпускал СВАРЗ.
Таким образом, к 800-летию Москвы тушинские машиностроители приготовили подарок — трамвай, по кузову унифицированный с троллейбусом. Безрельсовая машина называлась МТБ-82 (число — номер Тушинского завода), а рельсовая — МТВ-82, то есть московский трамвайный вагон. Без сомнения, на фоне деревянных трамваев, тогда господствовавших в столице, новинка смотрелась отлично. Даже пассажиры начали привыкать к тому, что автобусы, троллейбусы и трамваи будут теперь «на одно лицо». Но установка на трамвай кузова от безрельсового транспорта неожиданно обернулась проблемой. Он получился слишком крупный, на поворотах углы кузова недопустимо выходили за линию рельсов. Кое-где новый трамвай вообще не мог проехать. Правда, такие МТВ-82 первого поколения всё-таки успешно ходили по Москве. Но только на отдельных новых маршрутах. Кстати, с аналогичными трудностями трамвайное хозяйство столкнулось до войны, когда появился передовой по конструкции вагон М-38 Мытищинского машиностроительного завода. В конце концов, вышло так, что М-38 и МТВ-82 пришлось сосредоточить на одних маршрутах, а другие линии так и остались полностью укомплектованными старыми деревянными трамваями.
По этой причине кузов МТВ-82 пришлось фактически разрабатывать заново. Модернизированный вагон, появившийся в 1949 году, отличался скошенными углами и свободно проходил во все узкие места на поворотах московских маршрутов. А трамвай теперь назывался МТВ-82А. Но вскоре Тушинский завод загрузили основной продукцией военного назначения. Троллейбусы пришлось передавать в город Энгельс Саратовской области, а трамваи — на Рижский вагонный завод. В Риге к концу 1950-х разработали собственную линейку трамваев, а МТВ-82 (на новом месте букву, А в индексе упразднили) сняли с производства в 1961 году.
За время эксплуатации МТВ-82 по два раза сменились поколения моделей автобусов, троллейбусов, линейных и маршрутных такси. После того, как последние вагоны этой серии сошли с маршрутов, на много лет все 100% трамваев в Москве оказались изготовленными в Чехословакии заводом CKD Praha. Правда, это были лучшие вагоны из того, что в то время можно было построить вообще.
Особенности конструкции
Трамвай МТВ-82, как и его деревянные предшественники имел цельнометаллические колёса, прямую систему управления и токоприёмник в виде дуги. Конечно, вагоновожатый больше не работал стоя — ему предоставили отделённую от пассажиров кабину и сиденье. Но по-прежнему скорость регулировалась рычагом ручного контроллера, а заметное место в кабине занимал штурвал стояночного тормоза. Даже звуковой сигнал — трамвайный звонок — включался педалью на полу. Ширмовые двери открывала пневматическая система.
По вместимости кузова МТВ превосходил даже чехословацкие трамваи. В час пик в него могли войти до 140 человек. Из-за скошенных углов, пропорции кузова МТВ-82А и его рижской копии отличались от троллейбуса МТБ и автобуса ЗИС, но средняя часть между дверями была заметно длиннее, чем у безрельсового транспорта — боковина состояла из большего количества оконных секций.
Двери казались очень широкими, но передний дверной проём примерно на две трети разделяла вертикальная стойка, не способствовавшая быстрому входу и выходу пассажиров. В салоне пол был выполнен в виде продольных реек с канавками между ними, как в троллейбусах ЯТБ и МТБ. В каждом из окон опускалось нижнее прямоугольное стекло. Это улучшало вентиляцию летом и позволяло пассажирам высовываться из окон во время движения. Но поток автомобилей на улице становился всё плотнее, и участились несчастные случаи, вызванные этим. В трамваях появились предупредительные таблички «Не высовываться из окон!».
По вместимости кузова МТВ превосходил даже чехословацкие трамваи. В час пик в него могли войти до 140 человек. Из-за скошенных углов, пропорции кузова МТВ-82А и его рижской копии отличались от троллейбуса МТБ и автобуса ЗИС, но средняя часть между дверями была заметно длиннее, чем у безрельсового транспорта — боковина состояла из большего количества оконных секций.
Двери казались очень широкими, но передний дверной проём примерно на две трети разделяла вертикальная стойка, не способствовавшая быстрому входу и выходу пассажиров. В салоне пол был выполнен в виде продольных реек с канавками между ними, как в троллейбусах ЯТБ и МТБ. В каждом из окон опускалось нижнее прямоугольное стекло. Это улучшало вентиляцию летом и позволяло пассажирам высовываться из окон во время движения. Но поток автомобилей на улице становился всё плотнее, и участились несчастные случаи, вызванные этим. В трамваях появились предупредительные таблички «Не высовываться из окон!».
Эксплуатация
В момент своего появления, МТВ представлял собой новый тип подвижного состава по сравнению с деревянными вагонами. Специально для него в 1949—1953 годах проходила реконструкция одного депо за другим: Апаковского, Артамоновского, Октябрьского, Русаковского. Через много лет, в 1969-м, под эти вагоны приспособили также Кировское депо. Вагоны МТВ не работали только в Краснопресненском депо. Первым от МТВ полностью избавилось Апаковское депо, полностью пересевшее на Tatra. Последним местом работы маршрутных МТВ оказалось Русаковское депо.
В общей сложности за все годы по столичным рельсам ездило 468 вагонов МТВ-82. В целом трамвай МТВ-82А получился «капитальным», как сталинский дом. Отработав в Москве, ещё исправные вагоны передавались в трамвайные хозяйства других городов. Оставшиеся машины использовали в качестве трамваев технического назначения — буксировщиков, путеизмерителей. Как и их предшественников, МТВ переделывали в грузовые платформы. Так в Кировском депо, переоборудованном в Трамвайно-ремонтный завод, на момент его закрытия, как пассажирского предприятия, оставалось три вагона МТВ. Один с номером 1278 стал экспонатом нашего Музея, второй, номер 1209, до последней возможности использовался в технической службе, а теперь занял место в наших фондах.
В общей сложности за все годы по столичным рельсам ездило 468 вагонов МТВ-82. В целом трамвай МТВ-82А получился «капитальным», как сталинский дом. Отработав в Москве, ещё исправные вагоны передавались в трамвайные хозяйства других городов. Оставшиеся машины использовали в качестве трамваев технического назначения — буксировщиков, путеизмерителей. Как и их предшественников, МТВ переделывали в грузовые платформы. Так в Кировском депо, переоборудованном в Трамвайно-ремонтный завод, на момент его закрытия, как пассажирского предприятия, оставалось три вагона МТВ. Один с номером 1278 стал экспонатом нашего Музея, второй, номер 1209, до последней возможности использовался в технической службе, а теперь занял место в наших фондах.
Интересный факт
К началу 1960-х годов развернулись поставки в СССР чехословацких вагонов Tatra. МТВ-82 стал приметой только отдельных районов Москвы. Одни депо комплектовали только импортными вагонами, другие — МТВ. Например, тушинско-рижские вагоны полностью исчезли с улиц юга и юго-запада столицы. В конце 1970-х годов можно было сесть в поезд на одной линии метро, и на двух её противоположных концах оказаться в двух разных «трамвайных городах». Речь идёт о нынешней Сокольнической линии. На её юго-западном конце, возле метро «Университет» встречались одни «Татры», а возле другой, северо-восточной конечной станции «Преображенская площадь» к остановкам подходили один за другим МТВ-82.
© Музей Транспорта Москвы
Нам по пути!
