1946–
1961
1961
МТБ-82
«Сталинский дом» на колесах
Годы выпуска: 1946–1961 гг.
Годы эксплуатации в Москве: 1946–1972 гг.
Длина/ширина/высота: 11500/2610/3650 мм
Колесная база: 6000 мм
Годы выпуска: 1946–1961 гг.
Годы эксплуатации в Москве: 1946–1972 гг.
Длина/ширина/высота: 11500/2610/3650 мм
Колесная база: 6000 мм
Полная масса: 11000 кг
Мощность двигателя: К-255 4х54 кВт
Макс. скорость: 60 км/час
Вместимость: 100 чел.
Посадочных мест: 45
Мощность двигателя: К-255 4х54 кВт
Макс. скорость: 60 км/час
Вместимость: 100 чел.
Посадочных мест: 45
Машина в истории
До войны в СССР выпускалось несколько моделей троллейбусов с деревянным каркасом и стальной обшивкой кузова. Но основное производство троллейбусов тогда было сосредоточено на Ярославском автозаводе. В 1944 году троллейбусный цех в Ярославле переоборудовали для выпуска совсем иной продукции — первых в Советском Союзе автомобильных дизельных двигателей, лицензия на которые была получена по программе Lend-Lease в США у концерна General Motors Corp. Такие моторы давно требовались для тяжёлых грузовиков и военных тягачей. Возобновление выпуска троллейбусов после войны требовало искать другой завод.
В 1946 году Совет министров СССР принял решение, что троллейбусы будет выпускать авиационный завод в Москве. И это не парадокс. Дело в том, что во время войны в московском автотракторном институте НАТИ, вскоре переименованном в автомоторный институт НАМИ, конструкторское бюро разработало унифицированный кузов, пригодный для всех видов общественного транспорта — автобусов, троллейбусов, трамваев и даже речных судов. Кузов состоял из алюминиевого каркаса и обшивки — они заметно снижали массу транспортного средства по сравнению со стальными изделиями. Тогда как раз в самолётостроении активно переходили от дерева к лёгкому «крылатому металлу» алюминию. Именно авиационный завод располагал всем необходимым для крупносерийного выпуска алюминиевых кузовов.
На авиационном заводе № 82 в подмосковном Тушино, будущем районе Москвы, троллейбусы строили несколько лет. Вслед за ними там легко освоили производство трамваев с теми же кузовными деталями и узлами электрооборудования. Если ярославские троллейбусы назывались ЯТБ (ярославский троллейбус), то тушинский по аналогии назвали МТБ (московский троллейбус). Число 82 обозначало номер завода.
Потом площади Тушинского завода понадобились для расширения выпуска военной авиационной продукции. Поэтому в начале 50-х годов ХХ века производство базовой модели трамвая МТВ-82 передали Рижскому вагонному заводу, а производство троллейбусов МТБ-82 перевели на новый Завод имени Урицкого в городе Энгельс Саратовской области, который со временем стал крупнейшим производителем троллейбусов в мире.
В 1946 году Совет министров СССР принял решение, что троллейбусы будет выпускать авиационный завод в Москве. И это не парадокс. Дело в том, что во время войны в московском автотракторном институте НАТИ, вскоре переименованном в автомоторный институт НАМИ, конструкторское бюро разработало унифицированный кузов, пригодный для всех видов общественного транспорта — автобусов, троллейбусов, трамваев и даже речных судов. Кузов состоял из алюминиевого каркаса и обшивки — они заметно снижали массу транспортного средства по сравнению со стальными изделиями. Тогда как раз в самолётостроении активно переходили от дерева к лёгкому «крылатому металлу» алюминию. Именно авиационный завод располагал всем необходимым для крупносерийного выпуска алюминиевых кузовов.
На авиационном заводе № 82 в подмосковном Тушино, будущем районе Москвы, троллейбусы строили несколько лет. Вслед за ними там легко освоили производство трамваев с теми же кузовными деталями и узлами электрооборудования. Если ярославские троллейбусы назывались ЯТБ (ярославский троллейбус), то тушинский по аналогии назвали МТБ (московский троллейбус). Число 82 обозначало номер завода.
Потом площади Тушинского завода понадобились для расширения выпуска военной авиационной продукции. Поэтому в начале 50-х годов ХХ века производство базовой модели трамвая МТВ-82 передали Рижскому вагонному заводу, а производство троллейбусов МТБ-82 перевели на новый Завод имени Урицкого в городе Энгельс Саратовской области, который со временем стал крупнейшим производителем троллейбусов в мире.
История машины
Троллейбусы МТБ-82 появились на московских улицах немного раньше, чем родственные им автобусы ЗИС-154 или трамваи МТВ-82. За 1946 год завод в Тушино построил и выпустил на линию первые 70 троллейбусов. Для опытных инженеров Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ), с 1942 года носившего номер 82, оказалась несложной задача установить алюминиевый кузов разработки НАТИ на довоенное ярославское троллейбусное шасси. Всё электрическое оборудование машины был уже готов поставить на ТМЗ столичный завод «Динамо».
Работой инженеров ТМЗ руководил главный конструктор завода Наум Черняков. Они взяли за основу стальную раму последнего довоенного троллейбуса ЯТБ-4, и на неё поставили двухдверный кузов новой модели. По сравнению с довоенным ЯТБ, у МТБ-82 заметно увеличились размеры кузова и вместительность салона. Алюминиевые каркас и обшивка позволили при этом критически не увеличивать массу троллейбуса. Он потяжелел примерно на 2 тонны. Прежде в Ярославле кузова строили по старой технологии с деревянным каркасом и обшивкой из стального листа.
В Тушино организовали поточное производство троллейбусов. Сначала изготавливали раму и устанавливали мосты. Потом троллейбус «обрастал» кузовом, начиная с задней части. Дальше монтировали обшивку и агрегаты электрооборудования. В 1950 году производство троллейбусов МТБ-82 передали в Энгельс, где выпуск продолжался 10 лет, с 1951 по 1961 годы. Затем МТБ заменили новой моделью ЗИУ-5.
Работой инженеров ТМЗ руководил главный конструктор завода Наум Черняков. Они взяли за основу стальную раму последнего довоенного троллейбуса ЯТБ-4, и на неё поставили двухдверный кузов новой модели. По сравнению с довоенным ЯТБ, у МТБ-82 заметно увеличились размеры кузова и вместительность салона. Алюминиевые каркас и обшивка позволили при этом критически не увеличивать массу троллейбуса. Он потяжелел примерно на 2 тонны. Прежде в Ярославле кузова строили по старой технологии с деревянным каркасом и обшивкой из стального листа.
В Тушино организовали поточное производство троллейбусов. Сначала изготавливали раму и устанавливали мосты. Потом троллейбус «обрастал» кузовом, начиная с задней части. Дальше монтировали обшивку и агрегаты электрооборудования. В 1950 году производство троллейбусов МТБ-82 передали в Энгельс, где выпуск продолжался 10 лет, с 1951 по 1961 годы. Затем МТБ заменили новой моделью ЗИУ-5.
Особенности конструкции
На МТБ-82 применялись электродвигатели семейства ДК-202, практически унаследованные от ЯТБ. В процессе производства таких троллейбусов их мощность немного увеличили. Система управления током была косвенная неавтоматическая реостатно-контакторная через тяговый электродвигатель (ТЭД), что уже в конце 1950-х считалось несовременным. У следующих поколений троллейбусов появилась автоматика. Также в МТБ обильно применялись пневматические устройства. Например, двери, в отличие от ЯТБ открывались не вручную пассажирами, а получили пневматический привод.
Некоторое наследие ЯТБ просматривалось и в салоне. Например, пол, выложенный из продольных деревянных реек, как в старых деревянных трамваях. Боковые окна салона открывались, позволяя пассажирам высовываться. Окна относительно пола в МТБ находились несколько ниже, чем в трамвае МТВ-82 и автобусе ЗИС-155.
Некоторое наследие ЯТБ просматривалось и в салоне. Например, пол, выложенный из продольных деревянных реек, как в старых деревянных трамваях. Боковые окна салона открывались, позволяя пассажирам высовываться. Окна относительно пола в МТБ находились несколько ниже, чем в трамвае МТВ-82 и автобусе ЗИС-155.
Эксплуатация
Троллейбусные линии в Москве работали с 1933 года. В 1950-х годах троллейбусное движение стало активно развиваться в разных городах СССР, и машины МТБ-82 составили основу парка. Их крупносерийный выпуск позволял обеспечить троллейбусами практически всю страну, даже начался их экспорт. В Москве и Ленинграде новыми МТБ активно заменяли старые ЯТБ. Но неожиданно возникла проблема. Платой за вместительный салон стали большие размеры кузова. Его ширина превысила допускаемые сегодняшними стандартами 2,5 метра. Тогда этого ограничения ещё не существовало. Водители троллейбусов, особенно женщины, с трудом привыкали к большим габаритам троллейбуса. Начались ДТП. Было много случаев, когда пересевшие с ЯТБ на МТБ водители, не освоившись ещё с большой шириной машины, на поворотах крушили оказавшиеся на пути легковые автомобили и разбивали углы своего кузова о борта грузовиков. Также наблюдались жалобы на слабое отопление кабины водителя зимой.
С другой стороны, электрика и механика троллейбуса были очень простыми в ремонте. Порой молодых водителей, пришедших работать в парк, не выпускали на линию сразу, а давали им задание отремонтировать старый неисправный МТБ, чтобы потом работать на нём. С МТБ сделать это было намного проще, чем потом с пришедшими им на смену ЗИУ. От пассажиров поступали жалобы на узкие двери и отсутствие накопительной площадки спереди. Но в целом МТБ завоевал славу «неубиваемой» машины, «сталинского дома» на колёсах.
Массовая эксплуатация МТБ-82 подошла к концу через лет 10 после снятия с производства. В начале 1970-х годов они ещё ходили по маршрутам. Списанные троллейбусы не всегда утилизировали. Большой кузов отлично подходил для переделки в строительную бытовку, а то и во временный дачный домик. Поэтому немало кузовов от МТБ, порой с исправными агрегатами, дожило до конца ХХ века, пригодившись для реставрации и создания транспортных музеев. Поэтому и в нашем Музее присутствуют как ранний МТБ-82М, так и поздний МТБ-82Д.
С другой стороны, электрика и механика троллейбуса были очень простыми в ремонте. Порой молодых водителей, пришедших работать в парк, не выпускали на линию сразу, а давали им задание отремонтировать старый неисправный МТБ, чтобы потом работать на нём. С МТБ сделать это было намного проще, чем потом с пришедшими им на смену ЗИУ. От пассажиров поступали жалобы на узкие двери и отсутствие накопительной площадки спереди. Но в целом МТБ завоевал славу «неубиваемой» машины, «сталинского дома» на колёсах.
Массовая эксплуатация МТБ-82 подошла к концу через лет 10 после снятия с производства. В начале 1970-х годов они ещё ходили по маршрутам. Списанные троллейбусы не всегда утилизировали. Большой кузов отлично подходил для переделки в строительную бытовку, а то и во временный дачный домик. Поэтому немало кузовов от МТБ, порой с исправными агрегатами, дожило до конца ХХ века, пригодившись для реставрации и создания транспортных музеев. Поэтому и в нашем Музее присутствуют как ранний МТБ-82М, так и поздний МТБ-82Д.
Интересный факт
Существует легенда, что «синий троллейбус» из песни Булата Окуджавы — именно МТБ-82. Это очень спорное утверждение. Во-первых, в 50−60-е годы, когда написана эта песня, синий цвет был стандартным для троллейбусов. Но на линиях, помимо МТБ-82 уже работали две модели троллейбусов СВАРЗ и новенькие ЗИУ-5. Все они могли быть или были синего цвета. Синими были и ЯТБ, которые Окуджава мог помнить по довоенной Москве. К тому же, есть большие сомнения, что простой пассажир московского транспорта Булат Окуджава вообще разбирался в марках и моделях подвижного состава.
Но известно, как возник этот миф. В 1994 году отмечалось 70-летие поэта. Торжественный вечер проходил в одном из московских театров. Организаторы торжества обратились в ГУП «Мосгортранс» с просьбой подогнать к театру синий троллейбус. В принципе, на эту роль мог подойти любой ЗИУ-682, работавший на линии. Как раз тогда московские троллейбусы вернулись к синей окраске. Но сотрудники музейной группы предложили троллейбус в стиле ретро. Синего цвета в их распоряжении был именно МТБ-82Д. Отсюда, через много лет после написания песни Окуджавой и пошли разговоры, что «синий троллейбус» — это МТБ.
В очень многих фильмах 50−60-х годов в качестве фонового транспорта на улицах в большом количестве мелькают МТБ. В фильме «Первый троллейбус», снятом в 1963 году, главная героиня работает на новеньком ЗИУ. Но несколько раз показан парк, полный МТБ-82, и именно такой троллейбус участвует в начальной сцене фильма.
Но известно, как возник этот миф. В 1994 году отмечалось 70-летие поэта. Торжественный вечер проходил в одном из московских театров. Организаторы торжества обратились в ГУП «Мосгортранс» с просьбой подогнать к театру синий троллейбус. В принципе, на эту роль мог подойти любой ЗИУ-682, работавший на линии. Как раз тогда московские троллейбусы вернулись к синей окраске. Но сотрудники музейной группы предложили троллейбус в стиле ретро. Синего цвета в их распоряжении был именно МТБ-82Д. Отсюда, через много лет после написания песни Окуджавой и пошли разговоры, что «синий троллейбус» — это МТБ.
В очень многих фильмах 50−60-х годов в качестве фонового транспорта на улицах в большом количестве мелькают МТБ. В фильме «Первый троллейбус», снятом в 1963 году, главная героиня работает на новеньком ЗИУ. Но несколько раз показан парк, полный МТБ-82, и именно такой троллейбус участвует в начальной сцене фильма.
© Музей Транспорта Москвы
Нам по пути!
