1947–1965
МАЗ-205
Самосвал великих строек
Годы выпуска: 1947–1965
Длина/ширина/высота: 6065/2638/2430 мм
Колесная база: 3800 мм
Снаряженная масса: 6600 кг
Масса: 12825 кг
Двигатель: дизель двухтактный, с прямоточной продувкой
Годы выпуска: 1947–1965
Длина/ширина/высота: 6065/2638/2430 мм
Колесная база: 3800 мм
Снаряженная масса: 6600 кг
Масса: 12825 кг
Двигатель: дизель двухтактный, с прямоточной продувкой
Объем двигателя: 4,65 л
Мощность: 120 л.с.
Макс. скорость: 52 км/час
Расход топлива: от 35 л/100 км
Грузоподъемность: 6000 кг
Мощность: 120 л.с.
Макс. скорость: 52 км/час
Расход топлива: от 35 л/100 км
Грузоподъемность: 6000 кг
Машина в истории
Самосвал МАЗ-205 грузоподъёмностью 6 тонн в 40−50-х годах считался тяжелым грузовиком. Минский автозавод выпускал модель МАЗ-205 в течение без малого 20 лет. Это был первый отечественный самосвал с дизельным двигателем и самый первый автомобиль знаменитой в наше время марки «МАЗ».
Конструкция автомобиля полностью разработана на Ярославском автозаводе «ЯАЗ». У грузовых машин этих двух заводов бросались в глаза эмблемы, изображавшие мощных диких животных. У ЯАЗа — медведь (он присутствует на гербе Ярославля), у МАЗа — рогатый зубр, символ белорусских лесов.
Самосвал МАЗ-205 разработан Ярославским автомобильным заводом (ЯАЗ) в 1944—1945 годах под руководством знаменитого советского конструктора грузовиков и автобусов Виктора Осепчугова, который в разные годы занимал пост главного конструктора и главного инженера «ЯАЗа», а впоследствии, будучи переведённым на Львовский автобусный завод, создал принципиально новый для СССР автобус европейского уровня ЛАЗ.
Конструкция автомобиля полностью разработана на Ярославском автозаводе «ЯАЗ». У грузовых машин этих двух заводов бросались в глаза эмблемы, изображавшие мощных диких животных. У ЯАЗа — медведь (он присутствует на гербе Ярославля), у МАЗа — рогатый зубр, символ белорусских лесов.
Самосвал МАЗ-205 разработан Ярославским автомобильным заводом (ЯАЗ) в 1944—1945 годах под руководством знаменитого советского конструктора грузовиков и автобусов Виктора Осепчугова, который в разные годы занимал пост главного конструктора и главного инженера «ЯАЗа», а впоследствии, будучи переведённым на Львовский автобусный завод, создал принципиально новый для СССР автобус европейского уровня ЛАЗ.
История машины
В 30-х годах ХХ века в СССР не выпускалось грузовиков с дизельными двигателями, необходимых народному хозяйству. В то же время в Германии и других европейских странах такие машины получили массовое распространение. Попытка наладить выпуск советских шасси ГАЗ, ЗИС и ЯГ с импортными двигателями, предпринятая в 1934 году, провалилась из-за нехватки валюты, хотя советские машины с дизелями от иномарок выдержали долгий и сложный испытательный пробег.
Два советских довоенных дизеля не попали в производство. Есть версия, что один из создателей советской автомобильной промышленности Иван Лихачёв сорвал освоение дизеля «Коджу» (Коба Джугашвили) ради разработки своего завода ЗИС-Д7. По другим данным, отечественные конструкторы не сумели разгадать «ноу хау» немецкой фирмы Bosch — очень сложные насос-форсунки для дизелей объёмом менее 10 литров. Их копии работали не идеально, с перебоями и не во всех режимах, что грозило разработчикам уголовным преследованием «за вредительство».
Проблема советского дизеля для грузовика решилась во время Великой Отечественной войны, когда в рамках программы Lend-Lease советские конструкторы получили доступ к документации фирмы GMC («Дженерал моторс корпорейшн»). Так в Ярославле под руководством Осепчугова, взяв за образец американский двухтактный дизель-мотор, к концу войны подготовили документацию на 4-цилиндровый дизель ЯМЗ-М204 и 6-цилиндровый ЯМЗ-М206. Для сделанных на одной общей базе бортового грузовика ЯАЗ-200 и самосвала ЯАЗ-205 как раз подходил 4-цилиндровый вариант. А 6-цилиндровая модификация предназначалась для более тяжёлых трёхосных машин ЯАЗ-210 (позднее — для машин КрАЗ).
Но для послевоенного восстановления народного хозяйства самосвалы требовались в больших количествах, а завод «ЯАЗ» был слишком старый и маленький, не рассчитанный на массовое производство комплектных грузовиков. Поэтому менее востребованные бортовые грузовики первое время оставили в Ярославле, а остро необходимые самосвалы решили делать на новом автозаводе в Минске.
Существует версия, что будущий завод «МАЗ» заложили немцы во время оккупации советской Белоруссии. Известно, что в 1944 году, после освобождения Минска, в уже построенных цехах началась сборка американских машин из комплектов, шедших по программе Lend-Lease. Почти готовый автозавод в белорусской столице отлично подходил для выпуска машин ярославской разработки, но в более массовых количествах, чем это можно было сделать в Ярославле.
Первые самосвалы новой марки МАЗ-205 вышли из ворот Минского завода к 30-летию Октябрьской революции в ноябре 1947 года. Всего в тот год в Минске построили 18 таких машин — установочную партию. На следующий год увидело свет 206 МАЗов, в 1949-м годовой выпуск перевалил за тысячу машин. Далее производство плавно увеличивалось примерно на 500 самосвалов каждый год — от 3,5 тысяч в 1951—1952 годах до 10 тысяч в 1964-м. В 1950 году из Ярославля в Минск передали также бортовую машину, на новом месте получившую марку МАЗ-200. До 31 декабря 1965 года выпущено около 99 тысяч МАЗ-205.
Два советских довоенных дизеля не попали в производство. Есть версия, что один из создателей советской автомобильной промышленности Иван Лихачёв сорвал освоение дизеля «Коджу» (Коба Джугашвили) ради разработки своего завода ЗИС-Д7. По другим данным, отечественные конструкторы не сумели разгадать «ноу хау» немецкой фирмы Bosch — очень сложные насос-форсунки для дизелей объёмом менее 10 литров. Их копии работали не идеально, с перебоями и не во всех режимах, что грозило разработчикам уголовным преследованием «за вредительство».
Проблема советского дизеля для грузовика решилась во время Великой Отечественной войны, когда в рамках программы Lend-Lease советские конструкторы получили доступ к документации фирмы GMC («Дженерал моторс корпорейшн»). Так в Ярославле под руководством Осепчугова, взяв за образец американский двухтактный дизель-мотор, к концу войны подготовили документацию на 4-цилиндровый дизель ЯМЗ-М204 и 6-цилиндровый ЯМЗ-М206. Для сделанных на одной общей базе бортового грузовика ЯАЗ-200 и самосвала ЯАЗ-205 как раз подходил 4-цилиндровый вариант. А 6-цилиндровая модификация предназначалась для более тяжёлых трёхосных машин ЯАЗ-210 (позднее — для машин КрАЗ).
Но для послевоенного восстановления народного хозяйства самосвалы требовались в больших количествах, а завод «ЯАЗ» был слишком старый и маленький, не рассчитанный на массовое производство комплектных грузовиков. Поэтому менее востребованные бортовые грузовики первое время оставили в Ярославле, а остро необходимые самосвалы решили делать на новом автозаводе в Минске.
Существует версия, что будущий завод «МАЗ» заложили немцы во время оккупации советской Белоруссии. Известно, что в 1944 году, после освобождения Минска, в уже построенных цехах началась сборка американских машин из комплектов, шедших по программе Lend-Lease. Почти готовый автозавод в белорусской столице отлично подходил для выпуска машин ярославской разработки, но в более массовых количествах, чем это можно было сделать в Ярославле.
Первые самосвалы новой марки МАЗ-205 вышли из ворот Минского завода к 30-летию Октябрьской революции в ноябре 1947 года. Всего в тот год в Минске построили 18 таких машин — установочную партию. На следующий год увидело свет 206 МАЗов, в 1949-м годовой выпуск перевалил за тысячу машин. Далее производство плавно увеличивалось примерно на 500 самосвалов каждый год — от 3,5 тысяч в 1951—1952 годах до 10 тысяч в 1964-м. В 1950 году из Ярославля в Минск передали также бортовую машину, на новом месте получившую марку МАЗ-200. До 31 декабря 1965 года выпущено около 99 тысяч МАЗ-205.
Особенности конструкции
От бортового МАЗ-200 самосвал МАЗ-205 отличался укороченной колёсной базой (3800 мм против 4520) и укороченным, за счёт лонжеронов рамы, задним свесом. Грузоподъёмность в процессе производства удалось поднять с 5 до 6 тонн. МАЗ-205 был очень тихоходной машиной — максимальная скорость всего 50−52 км/ч. Но, благодаря «силовым» передаточным числам трансмиссии, он обладал «ломовой» тягой и с балластом в кузове мог использоваться, как тягач для самых тяжёлых прицепов: колёсных кранов, экскаваторов, платформ с гусеничной техникой гражданского и военного назначения.
Так как штампы на цельнометаллическую кабину стоили дорого, у МАЗ-205 была деревянная кабина, обшитая металлическим листом. Платформа сваривалась из 4-мм листовой стали. Задний борт откидывался как вверх, так и вниз, что позволяло использовать самосвал, как бортовой грузовик и возить на нём длинномерные грузы.
Так как штампы на цельнометаллическую кабину стоили дорого, у МАЗ-205 была деревянная кабина, обшитая металлическим листом. Платформа сваривалась из 4-мм листовой стали. Задний борт откидывался как вверх, так и вниз, что позволяло использовать самосвал, как бортовой грузовик и возить на нём длинномерные грузы.
Эксплуатация
Самосвалы МАЗ-205 активно использовались на всех великих стройках Советского Союза 50−60-х годов ХХ века: заводы, электростанции, плотины, перекрытие сибирских рек, космодром «Байконур», секретные объекты атомной промышленности. Но машины МАЗ-205 часто встречались и в потоке московского транспорта. С их помощью строили «сталинские высотки», капитальные многоэтажные и многоподъездные жилые «сталинские дома», а также, конечно же, знаменитые «хрущёвки», огромные кварталы серийных пятиэтажек и девятиэтажек, а также жилых домов более поздних серий. В Музее представлен последний МАЗ-205, носивший московскую регистрацию в ГАИ.
Интересный факт
В советском кино с МАЗ-205 связана трагическая, почти мистическая история. В фильме «Большая руда» угрюмый, жадный до денег шофёр, которого играет знаменитый актер Евгений Урбанский, работает на старом МАЗе на карьере, где вот-вот должны найти ранее неизвестную человечеству породу руды. Именно ему достаётся первый ковш новой руды, но он не довозит её, погибает и разбивает МАЗ, сорвавшись со скользкой дороги в пропасть. Через несколько лет Урбанский погиб во время автомобильного трюка на съёмках другого фильма при похожих обстоятельствах и от похожей травмы, только на этот раз он был пассажиром легковой машины.
© Музей Транспорта Москвы
Нам по пути!
