Самый «массовый» автобус
Годы выпуска: 1967–1994 гг.
Длина/ширина/высота: 10450/2500/3115 мм
Колесная база: 5150 мм
Полная масса: 14050 кг
Двигатель: ЗИЛ-375Я7, V-образный, 8-цилиндровый, жидкостного охлаждения, верхнеклапанный
Годы выпуска: 1967–1994 гг.
Длина/ширина/высота: 10450/2500/3115 мм
Колесная база: 5150 мм
Полная масса: 14050 кг
Двигатель: ЗИЛ-375Я7, V-образный, 8-цилиндровый, жидкостного охлаждения, верхнеклапанный
Объем двигателя: 6590 см. куб.
Мощность: 180 л.с.
Коробка передач: механическая, 5-ступенчатая.
Макс. скорость: 70 км/час
Расход топлива: 39 л/100 км
Общая вместимость: 80 чел.
Число мест для сиденья: 25
Мощность: 180 л.с.
Коробка передач: механическая, 5-ступенчатая.
Макс. скорость: 70 км/час
Расход топлива: 39 л/100 км
Общая вместимость: 80 чел.
Число мест для сиденья: 25
Машина в истории
С автобусом ЛиАЗ-677 связана целая эпоха в истории общественного транспорта Советского Союза и стран постсоветского пространства. Автобусный завод в Ликино-Дулёво, а также несколько других заводов выпустили невиданное прежде количество таких автобусов. Можно с уверенностью сказать, что все взрослые граждане современной России побывали пассажирами автобусов этого семейства. В техническом плане ЛиАЗ-677 представлял собой вершину эволюции большого городского автобуса с классической компоновкой автомобиля — расположенным впереди двигателем и задними ведущими колёсами. В 1975 году завод ЛиАЗ вышел на проектную мощность, выпуская по 10 тысяч и более автобусов в год. Такого массового большого городского автобуса прежде в СССР не было.
История машины
В конце 50-х годов ХХ века Правительство СССР приняло решение сосредоточить выпуск больших городских автобусов на отдельном специальном автозаводе, который не занимался бы выпуском других типов транспортных средств, а полностью отдал бы все силы автобусному производству. При этом сам завод должен был изготавливать только кузов и шасси автобуса. Двигатель, коробку передач и ведущий мост поставляли другие предприятия.
Таким предприятием стал автобусный завод в подмосковном городе Ликино-Дулёво «ЛиАЗ». В 1959 году завод начал с освоения производства городских автобусов ЗИЛ-158, ранее выпускавшихся Московским автозаводом имени Лихачёва. Он выпускал эти машины 12 лет под маркой ЗИЛ, хотя они носили на себе эмблему «ЛиАЗ». Уже в первый год существования предприятия на ЛиАЗе организовали Отдел главного конструктора (ОГК), которому предстояло спроектировать автобус, избавленный от недостатков его предшественников и адекватный потребностям массовых пассажирских перевозок.
Первые образцы полностью нового автобуса экспериментальный цех ЛиАЗа построил в 1962—1963 годах. Испытать, устранив ряд неизбежных недостатков, и сформировать окончательно конструкцию машины удалось к 1965 году. Но подготовка производства массового автобуса, сделанного по новым технологиям, заняла ещё немало времени. Первые товарные автобусы ЛиАЗ-677 были переданы отделу сбыта в 1967 году, к 50-летию Октябрьской революции. А развернуть полноценный выпуск и начать массовые поставки в парки новых ЛиАЗов удалось только в 1969-м. Именно тогда автобусы данной серии начали шествие по столичным маршрутам, и пассажиры начали к ним привыкать.
Мало кто из пассажиров и даже профессиональных работников транспорта заметил, что в 1978 году привычный уже ЛиАЗ получил новые световые приборы, отделку и новое обозначение ЛиАЗ-677М. Потребительские качества и общие очертания машины не изменились. Сейчас встречается много сохранённых разными организациями и частными лицами автобусов этой серии. Но почти всегда это машины модели ЛиАЗ-677М, притом не всегда «ликинского» производства. «Старый» ЛиАЗ, изготовленный до рестайлинга, встретить сложно. В нашем Музее есть такой автобус — полностью отреставрированный ЛиАЗ-677 1975 года.
Таким предприятием стал автобусный завод в подмосковном городе Ликино-Дулёво «ЛиАЗ». В 1959 году завод начал с освоения производства городских автобусов ЗИЛ-158, ранее выпускавшихся Московским автозаводом имени Лихачёва. Он выпускал эти машины 12 лет под маркой ЗИЛ, хотя они носили на себе эмблему «ЛиАЗ». Уже в первый год существования предприятия на ЛиАЗе организовали Отдел главного конструктора (ОГК), которому предстояло спроектировать автобус, избавленный от недостатков его предшественников и адекватный потребностям массовых пассажирских перевозок.
Первые образцы полностью нового автобуса экспериментальный цех ЛиАЗа построил в 1962—1963 годах. Испытать, устранив ряд неизбежных недостатков, и сформировать окончательно конструкцию машины удалось к 1965 году. Но подготовка производства массового автобуса, сделанного по новым технологиям, заняла ещё немало времени. Первые товарные автобусы ЛиАЗ-677 были переданы отделу сбыта в 1967 году, к 50-летию Октябрьской революции. А развернуть полноценный выпуск и начать массовые поставки в парки новых ЛиАЗов удалось только в 1969-м. Именно тогда автобусы данной серии начали шествие по столичным маршрутам, и пассажиры начали к ним привыкать.
Мало кто из пассажиров и даже профессиональных работников транспорта заметил, что в 1978 году привычный уже ЛиАЗ получил новые световые приборы, отделку и новое обозначение ЛиАЗ-677М. Потребительские качества и общие очертания машины не изменились. Сейчас встречается много сохранённых разными организациями и частными лицами автобусов этой серии. Но почти всегда это машины модели ЛиАЗ-677М, притом не всегда «ликинского» производства. «Старый» ЛиАЗ, изготовленный до рестайлинга, встретить сложно. В нашем Музее есть такой автобус — полностью отреставрированный ЛиАЗ-677 1975 года.
Особенности конструкции
В отличие от коллег с Львовского автобусного завода, ликинские конструкторы не стали менять общую компоновку машины — переносить двигатель в заднюю часть или, подобно венгерским автобусостроителям завода Ikarus, устанавливать двигатель под полом салона. Расположение моторного отсека осталось спереди, а ведущим безальтернативно выбрали задний мост. Но теперь в активе у советской автомобильной промышленности был мощный V-образный 8-цилиндровый двигатель, аналогичный применявшемуся на военных полноприводных грузовиках «Урал-375», серийно выпускавшихся Уральским автозаводом с 1961 года.
Прежде всего, это позволило сделать полностью стальной несущий кузов, больше не применяя в нём алюминиевых элементов. При производстве отказались от клёпки в пользу сварки. Это резко уменьшило время и сложность изготовления одного кузова, что было важно для массового производства автобуса. Кроме того, конструкторы смело увеличили размеры автобуса. Колёсная база перевалила за 5 метров, а габаритная длина — за 10 метров.
Но не только это способствовало радикальному увеличению вместимости. Для массового городского пассажирского потока не важно большое количество сидений в салоне — их у базовой модели сократили до минимума. Зато сделали невиданные прежде накопительные площадки, широченные проходы в середине салона. Общее количество пассажиров более чем втрое превышало число сидений. Ставку сделали на то, что тем, кому надо проехать всего несколько остановок, поедут стоя. Сидеть совсем уж необходимо только старикам, инвалидам, пассажирам с маленькими детьми, или, при их отсутствии, тем, кому ехать далеко. Прежде этот принцип отлично работал в трамваях и вагонах метро. Как вариант, например для пригородного сообщения, в просторный салон всегда легко установить дополнительные сиденья. И такие модификации — пригородный ЛиАЗ-677Б, экскурсионный ЛиАЗ-677В — впоследствии строились небольшими партиями.
Но главное — на автобус наконец-то установили автоматическую коробку передач с гидротрансформатором, о которой шофёры столичных автобусов мечтали ещё с 1950-х годов. Это избавило водителя от необходимости всё время переключать передачи на городском маршруте, приблизив сложность работы водителя автобуса к сложности работы водителя троллейбуса. Автоматическую коробку разработали совместно Львовский автобусный завод ЛАЗ и институт НАМИ. Поставляли её в Ликино-Дулёво из Львова.
Разумеется, такой тяжёлый автобус был бы немыслим без гидроусилителя руля, но этот узел был уже освоен на новых моделях грузовиков ЗИЛ, МАЗ, «Урал» и других марок. Ещё одной новинкой ЛиАЗ-677 стала подвеска с пневматическими баллонами, улучшающая плавность хода. Задние мосты на ЛиАЗ поступали из социалистической Венгрии, где их массово выпускал завод RABA. Он же комплектовал задними мостами «Икарусы».
Прежде всего, это позволило сделать полностью стальной несущий кузов, больше не применяя в нём алюминиевых элементов. При производстве отказались от клёпки в пользу сварки. Это резко уменьшило время и сложность изготовления одного кузова, что было важно для массового производства автобуса. Кроме того, конструкторы смело увеличили размеры автобуса. Колёсная база перевалила за 5 метров, а габаритная длина — за 10 метров.
Но не только это способствовало радикальному увеличению вместимости. Для массового городского пассажирского потока не важно большое количество сидений в салоне — их у базовой модели сократили до минимума. Зато сделали невиданные прежде накопительные площадки, широченные проходы в середине салона. Общее количество пассажиров более чем втрое превышало число сидений. Ставку сделали на то, что тем, кому надо проехать всего несколько остановок, поедут стоя. Сидеть совсем уж необходимо только старикам, инвалидам, пассажирам с маленькими детьми, или, при их отсутствии, тем, кому ехать далеко. Прежде этот принцип отлично работал в трамваях и вагонах метро. Как вариант, например для пригородного сообщения, в просторный салон всегда легко установить дополнительные сиденья. И такие модификации — пригородный ЛиАЗ-677Б, экскурсионный ЛиАЗ-677В — впоследствии строились небольшими партиями.
Но главное — на автобус наконец-то установили автоматическую коробку передач с гидротрансформатором, о которой шофёры столичных автобусов мечтали ещё с 1950-х годов. Это избавило водителя от необходимости всё время переключать передачи на городском маршруте, приблизив сложность работы водителя автобуса к сложности работы водителя троллейбуса. Автоматическую коробку разработали совместно Львовский автобусный завод ЛАЗ и институт НАМИ. Поставляли её в Ликино-Дулёво из Львова.
Разумеется, такой тяжёлый автобус был бы немыслим без гидроусилителя руля, но этот узел был уже освоен на новых моделях грузовиков ЗИЛ, МАЗ, «Урал» и других марок. Ещё одной новинкой ЛиАЗ-677 стала подвеска с пневматическими баллонами, улучшающая плавность хода. Задние мосты на ЛиАЗ поступали из социалистической Венгрии, где их массово выпускал завод RABA. Он же комплектовал задними мостами «Икарусы».
Эксплуатация
Ремонтным службам автобусных парков неизбежно пришлось осваивать обслуживание таких новых сложных устройств, как автоматическая коробка передач и подвеска с пневматическими элементами. Химическая промышленность СССР столкнулась с проблемой освоения массового производства специального масла для автоматических передач. Но эту задачу пришлось бы решать в любом случае. Примерно в то же самое время гидромеханические передачи активно внедряли на других видах тяжёлой техники — карьерных самосвалах, тяжёлых военных машинах. К сожалению, автоматическая передача не всегда работала идеально, и порой загруженный автобус полз в гору почти со скоростью пешехода, мешая движению других автомобилей. Зато, когда в парках одновременно работали ЛиАЗы и «Икарусы», водители венгерских автобусов ругали необходимость постоянного переключения передач, хотя механизм у них работал идеально, как положено хорошей иномарке.
Автомобилей без недостатков не бывает. Когда уже в постсоветском 1994 году в Ликино-Дулёво сумели, наконец, снять с производства ветерана ЛиАЗ-677, его выпуск пытались продолжить на других заводах — в Яхроме, Мичуринске. Транспортники и пассажиры давно смирились со всеми недостатками этой заслуженной машины. В Москве ЛиАЗ-677 въехал в XXI век. Массовое списание пришлось на 2002−2004 годы. Но в некоторых городах России, например, в Арзамасе Нижегородской области ЛиАЗы ещё работают на маршрутах. А кое-где их пока используют, как служебный транспорт.
Автомобилей без недостатков не бывает. Когда уже в постсоветском 1994 году в Ликино-Дулёво сумели, наконец, снять с производства ветерана ЛиАЗ-677, его выпуск пытались продолжить на других заводах — в Яхроме, Мичуринске. Транспортники и пассажиры давно смирились со всеми недостатками этой заслуженной машины. В Москве ЛиАЗ-677 въехал в XXI век. Массовое списание пришлось на 2002−2004 годы. Но в некоторых городах России, например, в Арзамасе Нижегородской области ЛиАЗы ещё работают на маршрутах. А кое-где их пока используют, как служебный транспорт.
Интересный факт
Пассажиры, конечно же, оценили просторный, хорошо отапливаемый салон ЛиАЗ-677. Но были и свои нюансы. Так высота пола возле передней двери составляла 880 мм от уровня дороги, неизбежно требуя трёх высоких ступеней на входе. Правда, накопительная площадка у задней двери находилась ниже — 630 мм над дорожным полотном. Удобства для пожилых пассажиров и инвалидов это не добавляло. Только низкопольных автобусов в 1970-х ещё не существовало, в «Икарусы» или трамваи «Татра» тоже приходилось входить по ступеням.
В жаркую погоду водители, как и на прежних автобусах, жаловались на раскалённый капот в кабине. Чтобы двигатель не перегревался, порой приходилось совсем снимать наружную крышку капота, и автобус ехал по маршруту двигателем наружу с крутящимися шкивами и ремнями.
В жаркую погоду водители, как и на прежних автобусах, жаловались на раскалённый капот в кабине. Чтобы двигатель не перегревался, порой приходилось совсем снимать наружную крышку капота, и автобус ехал по маршруту двигателем наружу с крутящимися шкивами и ремнями.
© Музей Транспорта Москвы
Нам по пути!
