1963–
1969
1969
ЛАЗ-695е
«Стиляга» с V-образной «восьмеркой»
Главный конструктор – Виктор Осепчугов
Годы выпуска: 1963–1969 гг.
Длина/ширина/высота: 9220/2500/3050 мм
Колесная база: 4190 мм
Снаряженная масса: 6850 кг
Двигатель: ЗИЛ-130Я, V-образный, 8-цилиндровый, жидкостного охлаждения, верхнеклапанный
Главный конструктор – Виктор Осепчугов
Годы выпуска: 1963–1969 гг.
Длина/ширина/высота: 9220/2500/3050 мм
Колесная база: 4190 мм
Снаряженная масса: 6850 кг
Двигатель: ЗИЛ-130Я, V-образный, 8-цилиндровый, жидкостного охлаждения, верхнеклапанный
Объем двигателя: 6590 см3
Мощность: 150 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Макс. скорость: 80 км/час
Расход топлива: 35л/100 км
Общая вместимость: 55 чел.
Число мест для сиденья: 32
Мощность: 150 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Макс. скорость: 80 км/час
Расход топлива: 35л/100 км
Общая вместимость: 55 чел.
Число мест для сиденья: 32
Машина в истории
ЛАЗ-695Е — самая распространённая модель пригородного автобуса из семейства ЛАЗов первого поколения. Внешне он практически не отличался от автобуса предыдущей серии Львовского автозавода ЛАЗ-695Б. На самом деле это была совсем иная машина, отличавшаяся самым главным агрегатом — принципиально новым двигателем. Тем, который достанется нескольким последующим поколениям автобусов из Львова.
В первой половине 60-х годов ХХ века в производстве советских грузовиков и автобусов случилась настоящая революция. Заводы «ЗИЛ» и «ГАЗ» освоили выпуск двигателей нового поколения. Это были серии невиданных прежде в СССР моторов. На смену рядным 6-цилиндровым нижнеклапанным моторам, ведущим происхождение из 1930−1940-х годов, пришли современные V-образные 8-цилиндровые двигатели, не имевшие ничего общего с предшественниками. Они позволяли превратить грузовую машину или автобус из тихоходной «ломовой лошади» в скоростной и динамичный автомобиль. В 1962 году в Москве появились первые грузовики новейшей модели ЗИЛ-130. А через год Завод имени Лихачёва сумел отправить первые двигатели от этих машин ЛАЗу. Так ушли в историю 6-цилиндровые ЛАЗ-695Б чтобы уступить место 8-цилиндровым ЛАЗ-695Е.
В первой половине 60-х годов ХХ века в производстве советских грузовиков и автобусов случилась настоящая революция. Заводы «ЗИЛ» и «ГАЗ» освоили выпуск двигателей нового поколения. Это были серии невиданных прежде в СССР моторов. На смену рядным 6-цилиндровым нижнеклапанным моторам, ведущим происхождение из 1930−1940-х годов, пришли современные V-образные 8-цилиндровые двигатели, не имевшие ничего общего с предшественниками. Они позволяли превратить грузовую машину или автобус из тихоходной «ломовой лошади» в скоростной и динамичный автомобиль. В 1962 году в Москве появились первые грузовики новейшей модели ЗИЛ-130. А через год Завод имени Лихачёва сумел отправить первые двигатели от этих машин ЛАЗу. Так ушли в историю 6-цилиндровые ЛАЗ-695Б чтобы уступить место 8-цилиндровым ЛАЗ-695Е.
История машины
В нашем Музее представлены два автобуса ЛАЗ первого поколения. Первый — исходный ЛАЗ-695 из первой промышленной партии. Фактически это опытный образец, выпущенный небольшой серией. Второй — вершина эволюции пригородных автобусов с такими скруглёнными очертаниями кузова ЛАЗ-695Е. Это — окончательная модель семейства, пережившая весь комплекс модернизации, включая двигатель нового поколения. Здесь надо заметить, что был ещё промежуточный вариант, когда кузов автобуса ЛАЗ уже принял свой окончательный облик, а мотор ещё оставался старый.
Полностью доработанный кузов ещё в сочетании со старым двигателем был поставлен на конвейер в 1958 году под маркой ЛАЗ-695Б. Серийный автобус вышел на маршруты и повёз пассажиров. А новый двигатель ЗИЛ ещё ждали. Первые опытные 8-цилиндровые ЛАЗы удалось построить в 1961 году. Их испытывали не только на заводе и в НАМИ, но и на маршрутах, чтобы проверить работоспособность концепции. Львовские конструкторы и испытатели сразу убедились — когда ЗИЛ будет готов обеспечить их завод новыми моторами, получится не хороший, как сейчас, а отличный автобус!
ЛАЗ-695Е прожил счастливую конвейерную жизнь длиной шесть лет. Его заменили моделью ЛАЗ-697М с новой средней и задней частью кузова, с теми же габаритами и вместимостью. У ЛАЗ-695Е была редкая малоизвестная модификация ЛАЗ-695Ж с автоматической коробкой передач совместной разработки ЛАЗа и НАМИ. Такой автобус выпущен ограниченным тиражом 40 экземпляров. На нём опробовали коробку-«автомат», которая потом вошла в базовую комплектацию ЛиАЗ-677.
Полностью доработанный кузов ещё в сочетании со старым двигателем был поставлен на конвейер в 1958 году под маркой ЛАЗ-695Б. Серийный автобус вышел на маршруты и повёз пассажиров. А новый двигатель ЗИЛ ещё ждали. Первые опытные 8-цилиндровые ЛАЗы удалось построить в 1961 году. Их испытывали не только на заводе и в НАМИ, но и на маршрутах, чтобы проверить работоспособность концепции. Львовские конструкторы и испытатели сразу убедились — когда ЗИЛ будет готов обеспечить их завод новыми моторами, получится не хороший, как сейчас, а отличный автобус!
ЛАЗ-695Е прожил счастливую конвейерную жизнь длиной шесть лет. Его заменили моделью ЛАЗ-697М с новой средней и задней частью кузова, с теми же габаритами и вместимостью. У ЛАЗ-695Е была редкая малоизвестная модификация ЛАЗ-695Ж с автоматической коробкой передач совместной разработки ЛАЗа и НАМИ. Такой автобус выпущен ограниченным тиражом 40 экземпляров. На нём опробовали коробку-«автомат», которая потом вошла в базовую комплектацию ЛиАЗ-677.
Особенности конструкции
Опыт эксплуатации первых ЛАЗов показал, что следует добавить и какие ошибки исправить. Прежде всего львовские конструкторы кузовов нашли все слабые места в ажурном несущем цельнометаллическом кузове и грамотно усилили его. Чтобы моторный отсек, расположенный сзади, хорошо вентилировался, в задней части крыши сделали огромную всасывающую встречный воздух трубу, пустили сужающийся книзу короб посередине заднего стекла, придав автобусу неповторимый вид, но, главное, обеспечив радиатор двигателя необходимым для эффективного охлаждения количеством воздуха.
По технологическим соображениям пришлось частично убрать остекление скатов крыши. Проиграл внешний вид, в салоне стало уже не так светло, как прежде, но иначе получалось слишком долго и дорого изготавливать крыши в большом количестве. С передней панели убрали облицовку, зато она стала цельной и более выразительной. Её украсили огромной стилизованной буквой Л, выполненной в виде тонкого молдинга.
Разумеется, автобус проверили по своим каналам военные. Им по-прежнему было нужно в случае мобилизации сохранить возможность превратить автобус в многоместную санитарную машину. Но сзади сделать люк для погрузки носилок негде — там двигатель! И в боковые двери лежачего больного не занесёшь — они слишком узкие. Осталось только сделать люк спереди, рядом с водителем. Так в правой половине передней панели появилась дверца, на которой как раз стояла правая фара.
Наконец, был оптимизирован интерьер. Нашлась возможность устроить сиденья для пяти пассажиров возле задней стенки, пусть расположенные более высоко относительно пола. Также была полностью пересмотрена перегородка, отделяющая водителя. Ему сделали возможным проход в пассажирский салон.
Осталась также фирменная львовская планировка салона с четырьмя рядами сидений и не очень широким проходом. Автобус создали для того, чтобы пассажиры в нём сидели, а не стояли. Не очень широкими были и входные двери, особенно по сравнению с автобусами ЛиАЗ. В ширмовых дверях было по три, а не четыре створки.
Общая компоновка ЛАЗ-695Е не отличалась от предшествующих и последующих серий львовских автобусов. Двигатель стоял продольно сзади, за ним шла механическая коробка передач, далее — задний ведущий мост. Поэтому задний свес кузова получился длинным. Но и передний свес не сделали коротким. Осталась также подвеска переменной жёсткости с мягкими рессорами, которые, по мере загрузки автобуса пассажирами, проседали, и тогда вступали в действие дополнительные пружины. Потому по плавности хода ЛАЗ считался лучшим из советских автобусов.
По технологическим соображениям пришлось частично убрать остекление скатов крыши. Проиграл внешний вид, в салоне стало уже не так светло, как прежде, но иначе получалось слишком долго и дорого изготавливать крыши в большом количестве. С передней панели убрали облицовку, зато она стала цельной и более выразительной. Её украсили огромной стилизованной буквой Л, выполненной в виде тонкого молдинга.
Разумеется, автобус проверили по своим каналам военные. Им по-прежнему было нужно в случае мобилизации сохранить возможность превратить автобус в многоместную санитарную машину. Но сзади сделать люк для погрузки носилок негде — там двигатель! И в боковые двери лежачего больного не занесёшь — они слишком узкие. Осталось только сделать люк спереди, рядом с водителем. Так в правой половине передней панели появилась дверца, на которой как раз стояла правая фара.
Наконец, был оптимизирован интерьер. Нашлась возможность устроить сиденья для пяти пассажиров возле задней стенки, пусть расположенные более высоко относительно пола. Также была полностью пересмотрена перегородка, отделяющая водителя. Ему сделали возможным проход в пассажирский салон.
Осталась также фирменная львовская планировка салона с четырьмя рядами сидений и не очень широким проходом. Автобус создали для того, чтобы пассажиры в нём сидели, а не стояли. Не очень широкими были и входные двери, особенно по сравнению с автобусами ЛиАЗ. В ширмовых дверях было по три, а не четыре створки.
Общая компоновка ЛАЗ-695Е не отличалась от предшествующих и последующих серий львовских автобусов. Двигатель стоял продольно сзади, за ним шла механическая коробка передач, далее — задний ведущий мост. Поэтому задний свес кузова получился длинным. Но и передний свес не сделали коротким. Осталась также подвеска переменной жёсткости с мягкими рессорами, которые, по мере загрузки автобуса пассажирами, проседали, и тогда вступали в действие дополнительные пружины. Потому по плавности хода ЛАЗ считался лучшим из советских автобусов.
Эксплуатация
Считается, что ЛАЗ-695 всех поколений работали, в основном, в провинции, в Москве их не было на маршрутах. По центру столицы они, на самом деле, не ходили. Но административной территорией Москвы считался город Зеленоград, расположенный в 25 километрах от МКАД, в те времена — границы столицы. Как говорили тогда, Зеленоград — город-спутник Москвы. В самом Зеленограде ЛАЗы-695 на маршрутах работали. Более того — они в основном обслуживали маршрут, связывавший конечную станцию метро «Речной вокзал» с городом Зеленоград. Таким образом, ЛАЗ-695Е тоже работал в качестве московского городского транспорта.
Интересный факт
Автобус ЛАЗ запомнился тем, что на нём 12 апреля 1961 года доставили на стартовую площадку космодрома Байконур первого космонавта Юрия Гагарина. Но это была модель предыдущей серии — 6-цилиндровый ЛАЗ-695Б. Впоследствии ЛАЗ штучно строил специальные автобусы для перевозки космонавтов на стартовую площадку, но это были модификации намного более поздних моделей.
В советском кино очень много сцен с автобусами ЛАЗ-695Б и ЛАЗ-695Е (отличить, какой из этих двух автобусов работает игровой или фоновой машиной в кадре невозможно). Причём «круглые» ЛАЗы участвуют в фильмах, считающихся «классикой кино»: «Долгая счастливая жизнь», «Осень», «Не стреляйте в белых лебедей». В картине Эльдара Рязанова «Старики-разбойники» ЛАЗы попадают в кадр, как фоновые машины на улицах родного города. Ведь картина снята в городе Львов.
В советском кино очень много сцен с автобусами ЛАЗ-695Б и ЛАЗ-695Е (отличить, какой из этих двух автобусов работает игровой или фоновой машиной в кадре невозможно). Причём «круглые» ЛАЗы участвуют в фильмах, считающихся «классикой кино»: «Долгая счастливая жизнь», «Осень», «Не стреляйте в белых лебедей». В картине Эльдара Рязанова «Старики-разбойники» ЛАЗы попадают в кадр, как фоновые машины на улицах родного города. Ведь картина снята в городе Львов.
© Музей Транспорта Москвы
Нам по пути!
