Автобус-«стиляга»
Главный конструктор – Виктор Осепчугов
Годы выпуска: 1957–1958 гг.
Длина/ширина/высота: 9220/2500/3000 мм
Колесная база: 4190 мм
Снаряженная масса: 6324 кг
Двигатель: ЗИЛ-158, рядный, 6-цилиндровый, жидкостного охлаждения, нижнеклапанный
Главный конструктор – Виктор Осепчугов
Годы выпуска: 1957–1958 гг.
Длина/ширина/высота: 9220/2500/3000 мм
Колесная база: 4190 мм
Снаряженная масса: 6324 кг
Двигатель: ЗИЛ-158, рядный, 6-цилиндровый, жидкостного охлаждения, нижнеклапанный
Объем двигателя: 5555 см. куб.
Мощность: 109 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Макс. скорость: 65 км/час
Расход топлива: 36 л/100 км
Общая вместимость: 55 чел.
Число мест для сиденья: 32
Мощность: 109 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Макс. скорость: 65 км/час
Расход топлива: 36 л/100 км
Общая вместимость: 55 чел.
Число мест для сиденья: 32
Машина в истории
Без автобусов ЛАЗ была немыслима автомобильная жизнь Советского Союза нескольких последних десятилетий его существования. Это были автобусы с откровенной европейской ориентацией по своим конструктивно-компоновочным решениям, но основанные на отечественной агрегатной базе. Они отличались расположенным сзади силовым агрегатом, подвеской переменной жёсткости, удобным для производства, хорошо продуманным кузовом. Стихией модели ЛАЗ-695, существовавшей в нескольких поколениях, стали пригородные перевозки и работа на маршрутах с небольшой интенсивностью потока пассажиров. Основная модификация ЛАЗ-697, тоже нескольких поколений, отличалась типом дверей, сидений, планировкой салона. Она отлично зарекомендовала себя в роли экскурсионного и междугородного автобуса. Вершиной модельного ряда считался ЛАЗ-699 — удлинённый автобус повышенной комфортабельности. А начиналась история ЛАЗов в середине 1950-х годов, вскоре после смерти Сталина. В нашем Музее есть уникальный экспонат — ЛАЗ-695 самой первой «пробной» модификации, выпущенный маленькой опытно-промышленной партией и сохранившийся в единственном экземпляре.
История машины
Автосборочный завод в городе Львов основали в 1945 году. С момента основания Министерства автомобильной промышленности СССР он подчинялся этому ведомству. Сначала основной продукцией небольшого предприятия были автоприцепы, кузова-фургоны, автокраны. В конце 1940-х годов там были собраны небольшие партии лёгких грузовых электромобилей разработки НАМИ грузоподъёмностью 0,5 и 1,5 тонны. Решение наладить там выпуск автобусов министерство приняло ещё в 1949-м, но приступить к непосредственной реализации этого плана удалось только через 5 лет. Во Львове собирались дублировать производство автобуса ЗИС-155, чтобы обеспечить такими машинами городские и пригородные маршруты всей страны, сеть которых постоянно развивалась. На должность главного конструктора завода был назначен Виктор Осепчугов, опытный инженер и производственник, долгое время возглавлявший и конструкторскую, и технологическую службу Ярославского автозавода, человек пользовавшийся большим авторитетом среди автомобильных конструкторов Советского Союза, впоследствии сделавший карьеру ещё как учёный и преподаватель.
Осепчугов прекрасно знал все недостатки модели ЗИС-155. При поддержке других авторитетных конструкторов он убедил министра Николая Строкина на новом месте «с чистого листа» развернуть производство принципиально новых автобусов, построенных с учётом специфики городских и пригородных маршрутов. Чтобы ответить на вопрос, каким должен быть современный автобус, было решено приобрести несколько иномарок. Это не составляло труда — у Минавтопрома был большой валютный бюджет, позволявший свободно купить образцы любых автомобилей в любой стране. В масштабах отрасли единичные экземпляры даже дорогих машин стоили копейки. Такие закупки проводились в течение многих десятилетий с 1930-х годов. Образцы современных иномарок самого разного типа и назначения подвергались подробному исследованию и испытаниям в институте НАМИ или в конструкторских бюро автозаводов. Ведущие зарубежные фирмы поступают точно так же, внимательно изучая достижения конкурентов.
По заявке Осепчугова купили три автобуса в Западной Германии: Magirus Deutz, Mercedes Benz и Neoplan. Впоследствии планировку салона и внешнюю форму кузова собственной новинки делали с ориентацией на первый аналог, а компоновку шасси позаимствовали у второго.
Осепчугов прекрасно знал все недостатки модели ЗИС-155. При поддержке других авторитетных конструкторов он убедил министра Николая Строкина на новом месте «с чистого листа» развернуть производство принципиально новых автобусов, построенных с учётом специфики городских и пригородных маршрутов. Чтобы ответить на вопрос, каким должен быть современный автобус, было решено приобрести несколько иномарок. Это не составляло труда — у Минавтопрома был большой валютный бюджет, позволявший свободно купить образцы любых автомобилей в любой стране. В масштабах отрасли единичные экземпляры даже дорогих машин стоили копейки. Такие закупки проводились в течение многих десятилетий с 1930-х годов. Образцы современных иномарок самого разного типа и назначения подвергались подробному исследованию и испытаниям в институте НАМИ или в конструкторских бюро автозаводов. Ведущие зарубежные фирмы поступают точно так же, внимательно изучая достижения конкурентов.
По заявке Осепчугова купили три автобуса в Западной Германии: Magirus Deutz, Mercedes Benz и Neoplan. Впоследствии планировку салона и внешнюю форму кузова собственной новинки делали с ориентацией на первый аналог, а компоновку шасси позаимствовали у второго.
Особенности конструкции
Прежде всего, двигатель в ЛАЗ-695 установили продольно сзади, заведомо избавив новый автобус от недостатков ЗИС-155. Но, помня опыт автобуса ЗИС-154, решили не экспериментировать с дизелем или непривычным типом силовой передачи. Мотор взяли бензиновый ЗИС-124, сцепление и коробку передач тоже оставили обычные «зисовские». Зато разгруженные передние колёса и правильно выбранное передаточное число рулевого редуктора позволили сделать руление лёгким и точным даже при отсутствии усилителя. Труд водителя облегчили максимально.
Кузов, конечно же, сделали несущим, правильно позаимствовав у немецких автобусов силовую структуру основания, шаг вертикальных шпангоутов, толщину стального профиля каркаса. Очень необычным решением стало дополнение рессорной подвески пружинами, которые вступали в действие, когда автобус полностью заполнялся пассажирами. Получалась переменная жёсткость подвески. Основные рессоры получились необычно мягкими, а снижение грузоподъёмности компенсировали пружины. Так автобус приобрёл плавный ход, избавившись от всех «повадок» грузовика.
Кузов, конечно же, сделали несущим, правильно позаимствовав у немецких автобусов силовую структуру основания, шаг вертикальных шпангоутов, толщину стального профиля каркаса. Очень необычным решением стало дополнение рессорной подвески пружинами, которые вступали в действие, когда автобус полностью заполнялся пассажирами. Получалась переменная жёсткость подвески. Основные рессоры получились необычно мягкими, а снижение грузоподъёмности компенсировали пружины. Так автобус приобрёл плавный ход, избавившись от всех «повадок» грузовика.
Эксплуатация
Выпуск первых товарных автобусов ЛАЗ-695 совпал с открытием Всемирного фестиваля молодёжи и студентов в Москве летом 1957 года. На глазах специалистов встретились два новых автобуса — новаторский ЛАЗ-695 и построенный по традиционной схеме, на основе «проверенных решений» ЗИЛ-158.
Оба автобуса обладали очень близкими габаритами — по длине они вплотную приближались к «авангарду 1940-х» ЗИС-154. У обоих были одинаковые силовые агрегаты, теперь уже носившие марку ЗИЛ. Но различались они радикально. В поединке сошлись «стиляга» ЛАЗ и «трудяга» ЗИЛ.
ЛАЗ получился очень похожим внешне на автобусы немецкого производства. Зато он смотрелся легко, «воздушно». Скруглённое сечение кузова и покатая задняя часть соответствовали моде тех лет. Благодаря остеклённым скатам крыши с тонированными стёклами, в салоне было очень светло. Правда, планировка сидений оставляла ещё простор для доработок. ЗИЛ не был скопирован ни с какой иномарки, обладал индивидуальным «выражением лица». Но он смотрелся, как капитальный «сталинский дом» на колёсах. А главное, московский автобус, в отличие от львовского конкурента, унаследовал от своего предшественника целый букет конструктивных недостатков. По паспорту ЛАЗ расходовал на литр бензина меньше, чем ЗИЛ. В масштабах массовых перевозок выходила солидная экономия.
Впрочем, и у ЗИЛ-158 были свои достоинства. Его широкие двери, огромные накопительные площадки и расположение сидений лучше соответствовали самым интенсивным потокам пассажиров на самых напряжённых маршрутах. Но не все маршруты напряжённые! Есть еще пригородное сообщение с большим пробегом между остановками, есть туристические маршруты. Здесь комфорт выходил на первый план. Пусть первый ЛАЗ в чём-то ещё не довели до идеала. По всем параметрам получился более перспективный автобус, чем московское изделие. Он обладал большими резервами для совершенствования.
Оба автобуса обладали очень близкими габаритами — по длине они вплотную приближались к «авангарду 1940-х» ЗИС-154. У обоих были одинаковые силовые агрегаты, теперь уже носившие марку ЗИЛ. Но различались они радикально. В поединке сошлись «стиляга» ЛАЗ и «трудяга» ЗИЛ.
ЛАЗ получился очень похожим внешне на автобусы немецкого производства. Зато он смотрелся легко, «воздушно». Скруглённое сечение кузова и покатая задняя часть соответствовали моде тех лет. Благодаря остеклённым скатам крыши с тонированными стёклами, в салоне было очень светло. Правда, планировка сидений оставляла ещё простор для доработок. ЗИЛ не был скопирован ни с какой иномарки, обладал индивидуальным «выражением лица». Но он смотрелся, как капитальный «сталинский дом» на колёсах. А главное, московский автобус, в отличие от львовского конкурента, унаследовал от своего предшественника целый букет конструктивных недостатков. По паспорту ЛАЗ расходовал на литр бензина меньше, чем ЗИЛ. В масштабах массовых перевозок выходила солидная экономия.
Впрочем, и у ЗИЛ-158 были свои достоинства. Его широкие двери, огромные накопительные площадки и расположение сидений лучше соответствовали самым интенсивным потокам пассажиров на самых напряжённых маршрутах. Но не все маршруты напряжённые! Есть еще пригородное сообщение с большим пробегом между остановками, есть туристические маршруты. Здесь комфорт выходил на первый план. Пусть первый ЛАЗ в чём-то ещё не довели до идеала. По всем параметрам получился более перспективный автобус, чем московское изделие. Он обладал большими резервами для совершенствования.
Интересный факт
Когда закончился фестиваль, автобусы ЛАЗ из пробной партии поехали на испытания в парки Москвы, Ленинграда, городов Советской Украины. Опыт их работы тщательно изучался конструкторами завода, поддерживавшими прямую связь с парками. Сразу стало ясно, какие элементы каркаса кузова надо усиливать, как улучшить охлаждение двигателя — уже на следующей серии ЛАЗов появится огромный воздухозаборник сзади на крыше.
Первый ЛАЗ сыграл для завода роль «испытательной лаборатории». Отдельные автобусы попали на предприятия в качестве служебного транспорта. Так случилось и с ЛАЗом из нашего Музея. Он оказался в служебном гараже Московского завода малолитражных автомобилей МЗМА (позже — АЗЛК), где благополучно дожил до самого начала 1990-х, когда начала формироваться будущая коллекция нашего Музея.
Первый ЛАЗ сыграл для завода роль «испытательной лаборатории». Отдельные автобусы попали на предприятия в качестве служебного транспорта. Так случилось и с ЛАЗом из нашего Музея. Он оказался в служебном гараже Московского завода малолитражных автомобилей МЗМА (позже — АЗЛК), где благополучно дожил до самого начала 1990-х, когда начала формироваться будущая коллекция нашего Музея.
© Музей Транспорта Москвы
Нам по пути!
