1959–
1969
1969
КРаЗ-214
«Идеальный» тягач
Годы выпуска: 1959–1969 гг.
Длина/ширина/высота: 8530/2700/2880 мм
Колесная база (от оси переднего до оси среднего моста): 5300 мм
Снаряженная масса: 12300 кг
Полная масса: 19570 кг
Годы выпуска: 1959–1969 гг.
Длина/ширина/высота: 8530/2700/2880 мм
Колесная база (от оси переднего до оси среднего моста): 5300 мм
Снаряженная масса: 12300 кг
Полная масса: 19570 кг
Двигатель: ЯАЗ-206Б двухтактный, 6-цилиндровый, с прямоточной продувкой
Объем двигателя: 6,97 л
Мощность: 205 л.с.
Макс. скорость: 55 км/час
Расход топлива: 70 л/100 км
Грузоподъемность: 7000 кг
Объем двигателя: 6,97 л
Мощность: 205 л.с.
Макс. скорость: 55 км/час
Расход топлива: 70 л/100 км
Грузоподъемность: 7000 кг
Машина в истории
Трёхосный полноприводный (6×6) грузовик повышенной проходимости был сконструирован на Ярославском автозаводе («ЯАЗ»), но очень быстро его производство передали новому Кременчугскому заводу («КрАЗ»), где и было выпущено подавляющее большинство таких машин. Во времена своего появления этот автомобиль казался громадиной и производил сильное впечатление. Так он смотрится и сейчас. Правда, рассчитан он был на те же 7 тонн груза, что и привычный тогда МАЗ-200. Зато он вёз их даже по самому тяжёлому бездорожью. А ещё КрАЗ-214 считался уникальным для тогдашних условий тягачом. По хорошей дороге с твёрдым покрытием он буксировал прицеп массой до 50 тонн! Да и вне дорог легко тянул законные 10 тонн на прицепе.
С конвейера в Кременчуге машины КрАЗ-214 сходили в течение 1960-х годов ХХ века. Их недолгий, по нашим меркам, период производства объясняется далеко не самой современной конструкцией двигателя. Альтернативы ярославскому двухтактному 6-цилиндровому дизелю ЯМЗ-206 советская автомобильная промышленность ещё не придумала. Но как только стал доступен принципиально новый V-образный 8-цилиндровый и уже 4-тактный дизель ЯМЗ-238, от КрАЗ-214 стало можно со спокойной совестью отказаться в пользу нового грузовика КрАЗ-255, обладавшего к тому же громадными шинами низкого давления.
Основным заказчиком полноприводных КрАЗов, конечно же, выступило Автомобильное управление Советской армии, но у громадной мощной машины сразу же нашлось множество сфер применения в народном хозяйстве. Даже Управлению пассажирского транспорта Москвы КрАЗ-214 понадобился в качестве машины аварийной службы. Выражаясь современным языком, эвакуатора неисправных автобусов, троллейбусов и трамваев. К тому же во время спецперевозок с сопровождением и частично перекрытым движением КрАЗ мог отбуксировать платформу с целым железнодорожным вагоном или вагоном метро.
С конвейера в Кременчуге машины КрАЗ-214 сходили в течение 1960-х годов ХХ века. Их недолгий, по нашим меркам, период производства объясняется далеко не самой современной конструкцией двигателя. Альтернативы ярославскому двухтактному 6-цилиндровому дизелю ЯМЗ-206 советская автомобильная промышленность ещё не придумала. Но как только стал доступен принципиально новый V-образный 8-цилиндровый и уже 4-тактный дизель ЯМЗ-238, от КрАЗ-214 стало можно со спокойной совестью отказаться в пользу нового грузовика КрАЗ-255, обладавшего к тому же громадными шинами низкого давления.
Основным заказчиком полноприводных КрАЗов, конечно же, выступило Автомобильное управление Советской армии, но у громадной мощной машины сразу же нашлось множество сфер применения в народном хозяйстве. Даже Управлению пассажирского транспорта Москвы КрАЗ-214 понадобился в качестве машины аварийной службы. Выражаясь современным языком, эвакуатора неисправных автобусов, троллейбусов и трамваев. К тому же во время спецперевозок с сопровождением и частично перекрытым движением КрАЗ мог отбуксировать платформу с целым железнодорожным вагоном или вагоном метро.
История машины
Грузовики, рассчитанные на 7 тонн, появились в СССР после войны. Это были дизельные машины ЯАЗ-200 и потом МАЗ-200. Их оснащали 4-цилиндровыми двухтактными двигателями ЯАЗ-204, сделанными по образцу американского мотора GMC. Но во время войны советская сторона получила по программе Lend-Lease не одну модель дизеля этой фирмы, а целое семейство. Второй моделью стал унифицированный по цилиндро-поршневой группе и топливной аппаратуре 6-цилиндровый мотор GMC, получивший ва СССР марку ЯАЗ-206. Этот двигатель открывал путь к созданию намного более тяжёлых грузовых автомобилей. Например, дорожного трёхосного (6×4) автомобиля ЯАЗ-210 грузоподъёмностью 12 тонн. Выполненный на подобной агрегатной базе полноприводный грузовик по паспорту мог везти только 7 тонн. Остальную грузоподъёмность съедали масса и характеристики узлов полного привода — переднего моста и раздаточной коробки. Но игра всё равно стоила свеч. Ведь на выходе получался мощный и производительный вездеход, к тому же тягач, способный тянуть за собой невероятно тяжёлые грузы.
К 1956 году Ярославский автозавод полностью разработал и довёл до производства автомобиль ЯАЗ-214. Но тут последовало решение провести расширение ассортимента и специализацию предприятий советской автомобильной промышленности, поручив производство разных типов машин разным заводам. В самом деле, площади Ярославского автозавода, основанного ещё до революции и введённого в строй в 20-х годах ХХ века, не позволяли выпускать тяжёлые грузовики в требуемом количестве. Поэтому все мощности завода в Ярославле решили отдать под выпуск дизелей, пригодных как для грузовиков, так и для тракторов, и машин разного назначения, вплоть до судов и локомотивов. Грузовые автомобили следовало перевести на новый завод. По ряду причин для осуществления этого проекта в Совете министров СССР выбрали завод сельскохозяйственных машин в украинском городе Кременчуг. Там в активе была развитая промышленность, отличная сырьевая и энергетическая база.
Первые 25 полноприводных грузовиков в Кременчуге собрали в 1959 году. Сначала это была отвёрточная сборка — все детали привозили из Ярославля, а за сборкой машин следили конструкторы и производственники ЯАЗа. Потом КрАЗ освоил полный цикл производства. В 1963 году грузовик модернизировали, сделав новый редуктор переднего моста, немного изменив кинематику задней подвески и внедрив новую модель шин. Теперь автомобиль назывался КрАЗ-214Б. В общей сложности в Ярославле построили 1265 экземпляров ЯАЗ-214, а в Кременчуге до 1969 года — 32 870 грузовиков КрАЗ-214 во всех исполнениях.
К 1956 году Ярославский автозавод полностью разработал и довёл до производства автомобиль ЯАЗ-214. Но тут последовало решение провести расширение ассортимента и специализацию предприятий советской автомобильной промышленности, поручив производство разных типов машин разным заводам. В самом деле, площади Ярославского автозавода, основанного ещё до революции и введённого в строй в 20-х годах ХХ века, не позволяли выпускать тяжёлые грузовики в требуемом количестве. Поэтому все мощности завода в Ярославле решили отдать под выпуск дизелей, пригодных как для грузовиков, так и для тракторов, и машин разного назначения, вплоть до судов и локомотивов. Грузовые автомобили следовало перевести на новый завод. По ряду причин для осуществления этого проекта в Совете министров СССР выбрали завод сельскохозяйственных машин в украинском городе Кременчуг. Там в активе была развитая промышленность, отличная сырьевая и энергетическая база.
Первые 25 полноприводных грузовиков в Кременчуге собрали в 1959 году. Сначала это была отвёрточная сборка — все детали привозили из Ярославля, а за сборкой машин следили конструкторы и производственники ЯАЗа. Потом КрАЗ освоил полный цикл производства. В 1963 году грузовик модернизировали, сделав новый редуктор переднего моста, немного изменив кинематику задней подвески и внедрив новую модель шин. Теперь автомобиль назывался КрАЗ-214Б. В общей сложности в Ярославле построили 1265 экземпляров ЯАЗ-214, а в Кременчуге до 1969 года — 32 870 грузовиков КрАЗ-214 во всех исполнениях.
Особенности конструкции
6-цилиндровый ярославский дизель специально для КрАЗ-214 форсировали по максимуму за счёт применения форсунок с повышенным давлением впрыска. Для работы в разных климатических условиях в систему очистки воздуха ввели два воздушных фильтра. Трансмиссия состояла из однодискового сцепления, 5-ступенчатой коробки передач и раздаточной коробки. Интересно, что спереди не удалось установить такой же редуктор, как на среднем и заднем мостах. Пришлось делать оригинальный редуктор, аналогичный по конструкции главной передаче грузовика ЗИС-150. Передаточные числа получились разные, и это было недопустимо. Но проблему решили, за счёт того, что в раздаточной коробке сделали понижение для переднего моста. На обновлённом КрАЗ-214Б передний редуктор всё-таки удалось унифицировать с задним и средним.
Все колёса трёхосного шасси были односкатные, но всё же это были обычные шины, а не громадные баллоны низкого давления, за которые следующую модель КрАЗ-255 прозвали «лаптёжником». Бездисковые колёса с необычным способом монтажа и демонтажа шин той конструкции, какая применялась на КрАЗ-214, уже опробовали на двухосном грузовике повышенной проходимости МАЗ-502. При необходимости колёса накачивались или подкачивались за счёт пневматической системы, питавшей также усилитель рулевого управления, стеклоочистители, звуковые сигналы. Отдельно была выполнена система пневматических тормозов.
На переднем конце рамы под бампером виднелась поперечина с таким же фаркопом, как сзади. Грузовик мог не только тянуть, но и толкать прицеп перед собой. Это применялось при перевозке особо тяжёлых грузов. Один КрАЗ тянул прицеп, а другой в то же время толкал его сзади. Как положено, в базовую комплектацию входила лебёдка. Она позволяла вытащить как сам КрАЗ, так и другой застрявший автомобиль, развивая усилие 12 тонн, а трос вытягивался на 55 метров.
Все колёса трёхосного шасси были односкатные, но всё же это были обычные шины, а не громадные баллоны низкого давления, за которые следующую модель КрАЗ-255 прозвали «лаптёжником». Бездисковые колёса с необычным способом монтажа и демонтажа шин той конструкции, какая применялась на КрАЗ-214, уже опробовали на двухосном грузовике повышенной проходимости МАЗ-502. При необходимости колёса накачивались или подкачивались за счёт пневматической системы, питавшей также усилитель рулевого управления, стеклоочистители, звуковые сигналы. Отдельно была выполнена система пневматических тормозов.
На переднем конце рамы под бампером виднелась поперечина с таким же фаркопом, как сзади. Грузовик мог не только тянуть, но и толкать прицеп перед собой. Это применялось при перевозке особо тяжёлых грузов. Один КрАЗ тянул прицеп, а другой в то же время толкал его сзади. Как положено, в базовую комплектацию входила лебёдка. Она позволяла вытащить как сам КрАЗ, так и другой застрявший автомобиль, развивая усилие 12 тонн, а трос вытягивался на 55 метров.
Эксплуатация
Чаще всего КрАЗ-214 использовали, как феноменальный для своего времени тягач. В армии такие машины буксировали самые мощные артиллерийские системы, ракетные комплексы, прицепы с танками. В первых двух случаях они в самом центре Москвы принимали участие в военных парадах на Красной площади. В народном хозяйстве часто приходилось перевозить не менее тяжёлые грузы. КрАЗ-214 легко тянул платформу с экскаватором или краном. Нередко приходилось перевозить с помощью таких тягачей огромные станки, прессы, турбины, речные и даже морские суда. В отличие от ещё более мощных четырёхосных тягачей, КрАЗ-214 по габаритам вписывался в поток городского транспорта.
Паспортный расход дизельного топлива 70 литров на 100 километров считался скорее «идеальным», чем реальным показателем. На деле КрАЗ мог запросто израсходовать более 100 литров на 100 километров. Но задачи, которые решала эта машина, стоили таких затрат! Сколько заводов и электростанций было построено и введено в действие с помощью КрАЗ-214, посчитать трудно. Большой интерес вызывал такой грузовик и у зарубежных покупателей в разных странах мира. Многим были нужны такие мощные, но не самые сложные в эксплуатации машины. КрАЗы, проданные «Автоэкспортом», всегда приносили Советскому Союзу твёрдую валюту.
Немало машин КрАЗ-214 сохранилось на военной консервации до конца 80-х годов ХХ века. Поэтому и сейчас они встречаются не только в музеях. В некоторых регионах бывшего СССР отдельные экземпляры КрАЗ-214 ещё находятся в эксплуатации и работают по прямому назначению. Пусть даже с установленными в последующие годы дизелями семейства ЯМЗ-238.
Паспортный расход дизельного топлива 70 литров на 100 километров считался скорее «идеальным», чем реальным показателем. На деле КрАЗ мог запросто израсходовать более 100 литров на 100 километров. Но задачи, которые решала эта машина, стоили таких затрат! Сколько заводов и электростанций было построено и введено в действие с помощью КрАЗ-214, посчитать трудно. Большой интерес вызывал такой грузовик и у зарубежных покупателей в разных странах мира. Многим были нужны такие мощные, но не самые сложные в эксплуатации машины. КрАЗы, проданные «Автоэкспортом», всегда приносили Советскому Союзу твёрдую валюту.
Немало машин КрАЗ-214 сохранилось на военной консервации до конца 80-х годов ХХ века. Поэтому и сейчас они встречаются не только в музеях. В некоторых регионах бывшего СССР отдельные экземпляры КрАЗ-214 ещё находятся в эксплуатации и работают по прямому назначению. Пусть даже с установленными в последующие годы дизелями семейства ЯМЗ-238.
Интересный факт
Характерные для КрАЗов выпуска до 1990-х годов капот и крылья впервые появились именно на ЯАЗ-214. Знаменитая особенность тех «носатых» КрАЗов — кабина древней конструкции с деревянным каркасом и обшивкой из стального листа. Попытки заменить её современной кабиной, сваренной из штампованных деталей, успеха не имели. Прессово-штамповый цех, необходимый для изготовления такой кабины, в Кременчуге отсутствовал долгие десятилетия.
© Музей Транспорта Москвы
Нам по пути!
