«Грузовик-автобус»
Годы выпуска: 1958–1952 гг.
Длина/ширина/высота: 6170/2360/2750 мм
Колесная база: 3300 мм
Полная масса: 5500 кг
Двигатель: ГАЗ-51, рядный, 6-цилиндровый, нижнеклапанный
Годы выпуска: 1958–1952 гг.
Длина/ширина/высота: 6170/2360/2750 мм
Колесная база: 3300 мм
Полная масса: 5500 кг
Двигатель: ГАЗ-51, рядный, 6-цилиндровый, нижнеклапанный
Объем двигателя: 3485 см3
Мощность: 70 л.с.
Макс. скорость: 70 км/час
Расход топлива: 22 л/100 км
Общая вместимость: до 24 чел.
Число мест для сиденья: 20
Мощность: 70 л.с.
Макс. скорость: 70 км/час
Расход топлива: 22 л/100 км
Общая вместимость: до 24 чел.
Число мест для сиденья: 20
Машина в истории
Малый капотный автобус модели 651 выпускался в СССР более 20 лет силами трёх заводов системы Министерства автомобильной промышленности. В период острого дефицита пассажирского транспорта такие автобусы работали на маршрутах в малых городах и сёлах по всему Советскому Союзу. Также они широко использовались в качестве служебного транспорта. Автобус вмещал 18−20 пассажиров на сиденьях и нескольких стоящих. Впрочем, планировка салона могла быть разная, отчего вместимость варьировалась.
На смену КАвЗ-651 к началу 70-х Курганский завод разработал новый более вместительный автобус КАвЗ-685 с цельнометаллическим кузовом и современным тогда шасси от ГАЗ-53. Но компоновка с капотом грузовика осталась и у этой машины. В народе таким автобусам дали прозвище «ботинок» за характерный силуэт. На протяжении 70-х годов в Москве ещё часто встречались автобусы 651-й модели и их «клоны» сторонних производителей. Но когда к Олимпиаде-80 шло принудительное обновление парка московского транспорта, почти все такие автобусы списали или передали в другие города, и в 80-х они стали редкостью на дорогах московского региона.
На смену КАвЗ-651 к началу 70-х Курганский завод разработал новый более вместительный автобус КАвЗ-685 с цельнометаллическим кузовом и современным тогда шасси от ГАЗ-53. Но компоновка с капотом грузовика осталась и у этой машины. В народе таким автобусам дали прозвище «ботинок» за характерный силуэт. На протяжении 70-х годов в Москве ещё часто встречались автобусы 651-й модели и их «клоны» сторонних производителей. Но когда к Олимпиаде-80 шло принудительное обновление парка московского транспорта, почти все такие автобусы списали или передали в другие города, и в 80-х они стали редкостью на дорогах московского региона.
История машины
Первым производителем автобусов модели 651 был Горьковский автобусный завод (ГЗА). Там производство длилось недолго в 1950−52 гг. и изготовлено всего 1500 машин. Потом с 1952 по 1961 годы такие автобусы в значительно большем количестве выпускал Павловский автобусный завод (ПАЗ). У павловской версии был самый большой ассортимент модификаций. С 1958 и до 1972 года автобусы модели 651 строил Курганский автобусный завод. Машины КАвЗ с 1962 года отличались от автобусов ГЗА и ПАЗ, так как прошли модернизацию.
Конструктивно модель 651 повторяла довоенные автобусы. Оригинального автобусного шасси, как например у ЗИС-155 или ЗИЛ-158, не было. За основу бралось комплектное, ездящее своим ходом шасси от грузовика, даже с его капотом и передними крыльями. На «грузовой» раме строился настолько вместительный, насколько возможно при исходных размерах базы, колеи и паспортной грузоподъёмности, пассажирский кузов.
Технология производства таких «грузовиков-автобусов» была отлично отработана с 30-х годов, когда Горьковский автобусный завод строил по этому принципу малый автобус ГАЗ-03−30 на базе ГАЗ-АА, а кузовной цех ЗИСа — автобус ЗИС-8 на удлинённой базе ЗИС-5. На этот раз за основу взяли массовый послевоенный грузовик ГАЗ-51. По грузоподъёмности и мощности он мало уступал ЗИС-5 и значительно превосходил ГАЗ-АА, при этом был намного легче и компактнее ЗИСа, меньше расходовал бензина.
Конструктивно модель 651 повторяла довоенные автобусы. Оригинального автобусного шасси, как например у ЗИС-155 или ЗИЛ-158, не было. За основу бралось комплектное, ездящее своим ходом шасси от грузовика, даже с его капотом и передними крыльями. На «грузовой» раме строился настолько вместительный, насколько возможно при исходных размерах базы, колеи и паспортной грузоподъёмности, пассажирский кузов.
Технология производства таких «грузовиков-автобусов» была отлично отработана с 30-х годов, когда Горьковский автобусный завод строил по этому принципу малый автобус ГАЗ-03−30 на базе ГАЗ-АА, а кузовной цех ЗИСа — автобус ЗИС-8 на удлинённой базе ЗИС-5. На этот раз за основу взяли массовый послевоенный грузовик ГАЗ-51. По грузоподъёмности и мощности он мало уступал ЗИС-5 и значительно превосходил ГАЗ-АА, при этом был намного легче и компактнее ЗИСа, меньше расходовал бензина.
Особенности конструкции
Кузов модели 651, как и у предшественников, отличался деревянным каркасом с металлической обшивкой. Но прежние довоенные автобусы были грубоватые, прямоугольной формы. Под руководством опытного горьковского конструктора кузовов Юрия Сорочкина, модели 651 придали изящную скруглённую форму, чем-то напоминавшую «топовый» довоенный автобус ЗИС-16. На ГЗА, ПАЗе и первых выпусках КАвЗа применялся оригинальный капот с облицовкой. Только в 1962-м, ради упрощения и удешевления, курганские КАвЗ-651 получили стандартный капот от ГАЗ-51. Именно такой поздний курганский автобус представлен в Музее.
Кузов автобуса 651 был трёхдверный. Отдельная дверь слева отводилась водителю. Кстати, он сидел довольно далеко от левого борта, ближе к центру машины — так совместилась стандартная установка рулевой колонки грузовика с широким пассажирским кузовом. В правом борту сделали симметричную дверь для пассажиров. Как и у довоенных автобусов, у 651-го водитель открывал её со своего места длинным рычагом с коромыслом. Третья дверь находилась в задней стенке. Она позволяла использовать автобус с демонтированными сиденьями в качестве грузового фургона или санитарной машины.
«ГАЗ» выпускал модификацию шасси, предназначенную для ПАЗа и КАвЗа. Она называлась ГАЗ-51И. На горьковском конвейере на такое шасси не ставили кабину, зато ставили задние амортизаторы, отсутствовавшие на грузовиках. «Автобусное шасси» числилось в документах, как отдельное наименование товарной продукции, но на деле это была одна из комплектаций грузового шасси, предназначенного для специального транспорта — таких наименований у «грузовых» автозаводов в СССР было много.
Кузов автобуса 651 был трёхдверный. Отдельная дверь слева отводилась водителю. Кстати, он сидел довольно далеко от левого борта, ближе к центру машины — так совместилась стандартная установка рулевой колонки грузовика с широким пассажирским кузовом. В правом борту сделали симметричную дверь для пассажиров. Как и у довоенных автобусов, у 651-го водитель открывал её со своего места длинным рычагом с коромыслом. Третья дверь находилась в задней стенке. Она позволяла использовать автобус с демонтированными сиденьями в качестве грузового фургона или санитарной машины.
«ГАЗ» выпускал модификацию шасси, предназначенную для ПАЗа и КАвЗа. Она называлась ГАЗ-51И. На горьковском конвейере на такое шасси не ставили кабину, зато ставили задние амортизаторы, отсутствовавшие на грузовиках. «Автобусное шасси» числилось в документах, как отдельное наименование товарной продукции, но на деле это была одна из комплектаций грузового шасси, предназначенного для специального транспорта — таких наименований у «грузовых» автозаводов в СССР было много.
Эксплуатация
Для больших городов модель 651 не годилась в качестве маршрутного автобуса — тесная, неудобная для быстрого доступа пассажиров вглубь салона. Зато в маленьких городах дешёвым массовым 651-м в 50−60-е годы ХХ века альтернативы не было, и они работали на маршрутах. Также они годились в качестве рейсовых — для сообщения между сёлами, селом и железнодорожной станцией, селом и райцентром. 651-е обладали неплохой проходимостью, унаследованной от грузового «газика», которую только улучшала сильная загрузка (тяжёлый кузов, плюс вес пассажиров и их вещей) задней ведущей оси.
Часть 651-х автобусов распределялась не на сельские маршруты, а для организаций, которым выделяли фонды на служебный транспорт и которые нуждались в одновременной перевозке более 10 сотрудников. Помимо трёх заводов Минавтопрома, подобные автобусы на шасси ГАЗ-51 строили десятки различных, например ремонтных, предприятий по всей стране. Но такие автобусы стороннего производства почти всегда отличались от модели 651 и обычно в худшую сторону. Аккуратные кузова получались только в республиках Прибалтики — автобусы на горьковской базе строили в Каунасе, Риге, Тарту, часто используя довоенные ноу-хау изготовления автобусов на базе грузовиков-иномарок.
Кузов с деревянным каркасом не служил долго, быстро расшатывался. Все автобусы 651 постоянно ремонтировали на автобазах и ремонтных заводах, иногда нарушая заводскую конструкцию. Поэтому уже в 1951 году конструктор Сорочкин предложил принципиально новый цельнометаллический автобус вагонной компоновки ПАЗ-652, который удалось довести до производства только в 1958 году. В Кургане в 1960-х годах модель 651 стали совершенствовать, вводя в кузов детали металлического каркаса. Этим курганский вариант отличался от горьковского и павловского. К тому же со временем «ГАЗ» модернизировал шасси грузовика, потому 651-е автобусы, построенные в начале 50-х и в конце 60-х, существенно отличались друг от друга и по агрегатам.
Часть 651-х автобусов распределялась не на сельские маршруты, а для организаций, которым выделяли фонды на служебный транспорт и которые нуждались в одновременной перевозке более 10 сотрудников. Помимо трёх заводов Минавтопрома, подобные автобусы на шасси ГАЗ-51 строили десятки различных, например ремонтных, предприятий по всей стране. Но такие автобусы стороннего производства почти всегда отличались от модели 651 и обычно в худшую сторону. Аккуратные кузова получались только в республиках Прибалтики — автобусы на горьковской базе строили в Каунасе, Риге, Тарту, часто используя довоенные ноу-хау изготовления автобусов на базе грузовиков-иномарок.
Кузов с деревянным каркасом не служил долго, быстро расшатывался. Все автобусы 651 постоянно ремонтировали на автобазах и ремонтных заводах, иногда нарушая заводскую конструкцию. Поэтому уже в 1951 году конструктор Сорочкин предложил принципиально новый цельнометаллический автобус вагонной компоновки ПАЗ-652, который удалось довести до производства только в 1958 году. В Кургане в 1960-х годах модель 651 стали совершенствовать, вводя в кузов детали металлического каркаса. Этим курганский вариант отличался от горьковского и павловского. К тому же со временем «ГАЗ» модернизировал шасси грузовика, потому 651-е автобусы, построенные в начале 50-х и в конце 60-х, существенно отличались друг от друга и по агрегатам.
Интересный факт
Третья дверь в задней стенке КАвЗ-651 позволила использовать его для ритуальных услуг. Сзади в автобус заносили гроб, а просторный салон вмещал десятка полтора-два провожающих умершего. В качестве похоронных автобусов 651-е применялись даже в Москве.
© Музей Транспорта Москвы
Нам по пути!
