1936–1942
ГАЗ-М1
«Эмка» - символ Победы
Годы выпуска: 1936–1942
Длина/ширина/высота: 4575/1700/1762 мм
Колесная база: 2800 мм
Снаряженная масса: 1375 кг
Двигатель: 4-цилиндровый рядный, нижнеклапанный
Годы выпуска: 1936–1942
Длина/ширина/высота: 4575/1700/1762 мм
Колесная база: 2800 мм
Снаряженная масса: 1375 кг
Двигатель: 4-цилиндровый рядный, нижнеклапанный
Объем двигателя: 3285 см3
Мощность: 50 л.с.
Максимальная скорость: 85 км/ч.
Расход топлива: 15 л/100 км
Вместимость: 5 чел.
Мощность: 50 л.с.
Максимальная скорость: 85 км/ч.
Расход топлива: 15 л/100 км
Вместимость: 5 чел.
Машина в истории
Автомобиль М-1 выпущен не очень большой, по современным меркам, серией немного меньше 63 тысяч экземпляров. Но в предвоенные и первые послевоенные годы он оказался самым массовым легковым автомобилем в СССР. Его неофициальное название «Эмка» закрепилось за ним прочнее, чем официальная торговая марка за некоторыми другими машинами. Считается, что М-1 — копия «Форда». Внешне он действительно очень похож на один из «фордовских» седанов первой половины 30-х. Но внешний вид в автомобиле — только оболочка. Машина ездит за счёт узлов и агрегатов. А они у М-1 оригинальные, в точности не повторявшие никакую иномарку, разработанные силами технического отдела завода «ГАЗ».
«Эмка» оказалась в числе символов победы в войне, как машина командиров и фронтовых корреспондентов. Ей посвящали очерки и стихи. Тысячи таких машин военкоматы забрали на фронт, где шофёрам «эмок» приходилось штурмовать бездорожье и снег, заливать худшие бензин и масло. Но М-1 честно вывозили пассажиров из-под бомбёжек и обстрелов. Часть машин осталась в тылу.
«Эмка» оказалась в числе символов победы в войне, как машина командиров и фронтовых корреспондентов. Ей посвящали очерки и стихи. Тысячи таких машин военкоматы забрали на фронт, где шофёрам «эмок» приходилось штурмовать бездорожье и снег, заливать худшие бензин и масло. Но М-1 честно вывозили пассажиров из-под бомбёжек и обстрелов. Часть машин осталась в тылу.
История машины
Когда Совет народного хозяйства СССР покупал у Генри Форда новый автозавод, был выбран наиболее дешёвый тип автомобиля. Ошибку поняли быстро. Грузовику ГАЗ-АА ещё прощали его примитивность. Легковой автомобиль ГАЗ-А по комфорту и надёжности не устраивал многих. Конструктор «ГАЗа» Евгений Агитов писал: «Дешёвая машина нам не подходит — слишком дорого обходится».
Контракт с Фордом предусматривал, что американская сторона будет обучать советских специалистов и в течение нескольких лет делиться информацией о своих новинках. Уже в 1932 году отечественные специалисты обратили внимание на новый кузов седан, более комфортабельный и практичный в нашем климате, чем фаэтон ГАЗ-А.
Только шасси нового «Форда» осталось ненамного лучшим, чем у ГАЗ-А. А освоение восьмицилиндрового мотора потребовало бы астрономических затрат. Но на «ГАЗе» формировался коллектив конструкторов, способных выполнить двигатель и шасси самостоятельно, оставив от «Форда» только форму кузова и систему вентиляции салона.
Главным конструктором «эмки» стал прибывший на «ГАЗ» из московского Научного автотракторного института (НАТИ) Андрей Липгарт. Он собрал команду молодых специалистов, которые разрабатывали кузов, электрооборудование, раму, шасси, двигатель, сцепление, тормоза и все системы автомобиля. С 1933 по начало 1936 года было сконструировано несколько прототипов. Две машины выдержали поездку из Горького (Нижний Новгород) в Москву (дорога была в отвратительном состоянии), где их показали знаменитому наркому машиностроения Григорию Орджоникидзе.
Временем начала выпуска М-1 считается 18 марта 1936 года 18 часов 30 минут. Тогда сдали в эксплуатацию вторую очередь завода. Но «эмки» сходили с одного главного конвейера с грузовиками. Отдельный легковой конвейер на «ГАЗе» открыли только после войны. Он находился на огромной территории в нескольких километрах (!) от главного «грузового» конвейера. Объёмы выпуска М-1 «прыгали» год от года. Сначала разгон — 1700 машин в 1936-м, в 1937-м — уже в 10 раз больше, рекорд — 23 тысячи машин в 1938-м, падение в 1939-м до 16 тысяч. Обвал в предвоенном 1940 до 6 тысяч «эмок» и в 1941-м до 3 тысяч. Последние 12 М-1 увидели свет в военном 1942-м.
Контракт с Фордом предусматривал, что американская сторона будет обучать советских специалистов и в течение нескольких лет делиться информацией о своих новинках. Уже в 1932 году отечественные специалисты обратили внимание на новый кузов седан, более комфортабельный и практичный в нашем климате, чем фаэтон ГАЗ-А.
Только шасси нового «Форда» осталось ненамного лучшим, чем у ГАЗ-А. А освоение восьмицилиндрового мотора потребовало бы астрономических затрат. Но на «ГАЗе» формировался коллектив конструкторов, способных выполнить двигатель и шасси самостоятельно, оставив от «Форда» только форму кузова и систему вентиляции салона.
Главным конструктором «эмки» стал прибывший на «ГАЗ» из московского Научного автотракторного института (НАТИ) Андрей Липгарт. Он собрал команду молодых специалистов, которые разрабатывали кузов, электрооборудование, раму, шасси, двигатель, сцепление, тормоза и все системы автомобиля. С 1933 по начало 1936 года было сконструировано несколько прототипов. Две машины выдержали поездку из Горького (Нижний Новгород) в Москву (дорога была в отвратительном состоянии), где их показали знаменитому наркому машиностроения Григорию Орджоникидзе.
Временем начала выпуска М-1 считается 18 марта 1936 года 18 часов 30 минут. Тогда сдали в эксплуатацию вторую очередь завода. Но «эмки» сходили с одного главного конвейера с грузовиками. Отдельный легковой конвейер на «ГАЗе» открыли только после войны. Он находился на огромной территории в нескольких километрах (!) от главного «грузового» конвейера. Объёмы выпуска М-1 «прыгали» год от года. Сначала разгон — 1700 машин в 1936-м, в 1937-м — уже в 10 раз больше, рекорд — 23 тысячи машин в 1938-м, падение в 1939-м до 16 тысяч. Обвал в предвоенном 1940 до 6 тысяч «эмок» и в 1941-м до 3 тысяч. Последние 12 М-1 увидели свет в военном 1942-м.
Особенности конструкции
Конструкторы, возглавляемые Липгартом, переработали двигатель «Форда»: ввели масляный насос, уравновесили коленвал, сделали бензонасос и новый карбюратор. Мощность выросла всего на 10 л.с., но ресурс увеличился в разы — теперь мотор работал не «на пределе», а «с запасом». Полностью заново сконструировали раму, добившись и прочности, и лёгкости. Дешёвую подвеску Форда на одной поперечной рессоре сзади и спереди заменили нормальной парой продольных рессор. Спицованные колёса заменили штампованными дисками. Получился добротный автомобиль «для наших дорог».
Кузов сохранил архаичную «фордовскую» форму, но она придала машине особый шарм. Отопителя пока не было, но правильно открыв четыре форточки, можно было добиться хорошей вентиляции без сквозняков. Хуже всего, что совсем отсутствовал багажник. Даже крылья и подножки ради пробы сил конструировали самостоятельно, иные, чем у «Форда». Двигатель, шасси и крылья позволяют считать М-1 советской разработкой, а не копией «Форда».
После войны в 1945 и 1946 годах «ГАЗ» выпустил немного модифицированных «эмок» ГАЗ-11−73 с шестицилиндровыми моторами. В учреждениях и на автобазах «эмки» работали до середины 50-х. Частные владельцы сохранили много экземпляров, но обычно переделанных на агрегаты послевоенных легковых машин «ГАЗ», с неоригинальным интерьером салона и электрооборудованием. Поэтому сейчас высоко ценятся комплектные аутентичные машины.
Кузов сохранил архаичную «фордовскую» форму, но она придала машине особый шарм. Отопителя пока не было, но правильно открыв четыре форточки, можно было добиться хорошей вентиляции без сквозняков. Хуже всего, что совсем отсутствовал багажник. Даже крылья и подножки ради пробы сил конструировали самостоятельно, иные, чем у «Форда». Двигатель, шасси и крылья позволяют считать М-1 советской разработкой, а не копией «Форда».
После войны в 1945 и 1946 годах «ГАЗ» выпустил немного модифицированных «эмок» ГАЗ-11−73 с шестицилиндровыми моторами. В учреждениях и на автобазах «эмки» работали до середины 50-х. Частные владельцы сохранили много экземпляров, но обычно переделанных на агрегаты послевоенных легковых машин «ГАЗ», с неоригинальным интерьером салона и электрооборудованием. Поэтому сейчас высоко ценятся комплектные аутентичные машины.
Эксплуатация
Автомобили семейства М-1 предназначались для использования в качестве служебного транспорта и такси. Но до войны частные «эмки» существовали, во всяком случае, в Москве и Ленинграде. И это были не «подаренные правительством за особые заслуги» машины, вокруг чего ходили сомнительные мифы. Немногочисленные оставшиеся от фондов на служебный транспорт автомобили покупали частные владельцы. На М-1 установили цену 9500 рублей.
В войну машины подлежали мобилизации, но иным частникам удавалось переоформить свои «эмки», как служебный транспорт и оставить в своем пользовании, а после войны, выражаясь современным языком, «приватизировать» обратно. После войны многочисленные «эмки» списывали из госпредприятий и продавали индивидуальным владельцам. Поэтому и через несколько десятилетий после войны частная машина М-1 не считалась редкостью.
В войну машины подлежали мобилизации, но иным частникам удавалось переоформить свои «эмки», как служебный транспорт и оставить в своем пользовании, а после войны, выражаясь современным языком, «приватизировать» обратно. После войны многочисленные «эмки» списывали из госпредприятий и продавали индивидуальным владельцам. Поэтому и через несколько десятилетий после войны частная машина М-1 не считалась редкостью.
Интересный факт
Одной из основных специальностей М-1 в больших городах стала работа в такси. В этом качестве М-1 запомнился в известном довоенном фильме «Музыкальная история». Такси до войны играло важную роль в городском транспорте. Из-за нехватки машин, на такси ездили разные пассажиры — от видных учёных, писателей и артистов до собиравших дневную выручку магазинов инкассаторов. «Эмку» в Москве использовали даже в качестве маршрутного такси! А ещё водителям столичных таксопарков разрешили работать в Подмосковье, где местами с транспортом была катастрофа — пассажирских поездов и автобусов не хватало. Таксисты сажали в М-1 столько людей, «сколько влезет», но привозили в парк выручку, многократно превышавшую план.
© Музей Транспорта Москвы
Нам по пути!
