ГАЗ-63
1948–
1968
1968
Первый грузовик-вездеход
Годы выпуска: 1948–1968 гг.
Длина/ширина/высота: 5525/2200/2245 мм
Колесная база: 3300 мм
Снаряженная масса: 3200 кг
Полная масса: 5350 кг
Двигатель: АЗ-51, рядный, 6-цилиндровый, жидкостного охлаждения, нижнеклапанный
Годы выпуска: 1948–1968 гг.
Длина/ширина/высота: 5525/2200/2245 мм
Колесная база: 3300 мм
Снаряженная масса: 3200 кг
Полная масса: 5350 кг
Двигатель: АЗ-51, рядный, 6-цилиндровый, жидкостного охлаждения, нижнеклапанный
Объем двигателя: 3480 см3
Мощность: 70 л.с.
Коробка передач: механическая, 4-ступенчатая
Макс. скорость: 70 км/час
Расход топлива: 20 л/100 км
Грузоподъемность: 2000 кг
Мощность: 70 л.с.
Коробка передач: механическая, 4-ступенчатая
Макс. скорость: 70 км/час
Расход топлива: 20 л/100 км
Грузоподъемность: 2000 кг
Машина в истории
Грузовик-вездеход ГАЗ-63 в своё время был очень распространённым на дорогах нашей страны автомобилем. Эти машины много лет честно трудились в народном хозяйстве и в армии Советского Союза. Они завоевали популярность во многих странах мира. Наш Музей не мог обойти вниманием эту модель. В нашей экспозиции нашлось место двум грузовикам семейства ГАЗ-63.
История машины
Впервые индекс полноприводного двухосного (4×4) грузовика повышенной проходимости ГАЗ-63 появился в Горьком до Великой Отечественной войны. К 1939 году появление двигателя ГАЗ-11 открыло конструкторам Горьковского автозавода путь к созданию новых моделей грузовиков, а освоение шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов), выполненных Виталием Грачевым на основе аналогичных узлов Bendix-Weiss, проложило дорогу к выпуску полноприводных автомобилей повышенной проходимости. Тогда при участии Виталия Грачева и Петра Музюкина начались разработка семейства полноприводных грузовых шасси — базового ГАЗ-63, укороченного ГАЗ-62 и трёхосного ГАЗ-33. Опытные образцы проходили испытания, но война прервала эту работу.
Во время войны, зимой 1943 года главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт представил Государственному комитету обороны новый типаж легковых, грузовых и внедорожных автомобилей, которые планировалось выпускать после войны. С этого момента началось конструирование нового шасси окончательного варианта ГАЗ-63. Было решено максимально унифицировать ГАЗ-63 с обычным грузовиком ГАЗ-51. Создатели ГАЗ-51 во главе с ведущим конструктором Александром Просвирниным и создатели ГАЗ-63 во главе с ведущим конструктором Петром Музюкиным работали совместно. При этом учитывались конструктивные решения, внедренные на американских автомобилях, поступавших по программе Lend-Lease. Их отверточная сборка велась в цехах ГАЗа, что давало неограниченные возможности для изучения, испытаний любых американских агрегатов и использования их в своих новых машинах. Так, первые образцы ГАЗ-63 декабря 1943 года и ГАЗ-51 марта 1944 года оснащались кабинами и колесами, взятыми от американского Studebaker.
Оригинальную внешность с полукруглыми передними крыльями опытные образцы новых грузовиков приобрели в первой половине 1945-го. Хотя характерная форма капота напоминала Studebaker, его крышка стала полностью оригинальной деталью иных размеров, чем у американского грузовика. В серию эти машины пошли с деревянной кабиной угловатой формы, тоже не имевшей иностранных аналогов.
Производство ГАЗ-51 Горьковский автозавод освоил в 1946 году, а более сложного ГАЗ-63 — только в сентябре 1948-го. По деталям грузовики ГАЗ-51 и ГАЗ-63 получились унифицированными на 80%, что резко упростило и удешевило производство, позволило собирать обе модели на одной линии главного конвейера, упростило снабжение запчастями.
Основные модели кузовов: бортовые платформы, фургоны, автоцистерны, топливные и масляные заправщики, пожарные и санитарные машины, автобусы можно было с равным успехом ставить как на ГАЗ-51, так и на ГАЗ-63. Обе модели модернизировали параллельно. В 1950 году на смену деревянной кабине пришла комбинированная со стальными штампованными крышей и задней стенкой и деревянными дверями. В 1956 году она уступила место цельнометаллической. В начале 50-х на обеих моделях упразднили шинный насос, приводившийся от коробки передач.
В 1964 году на ГАЗе появился полноприводный грузовик следующего поколения ГАЗ-66. В 1968 году, когда выпуск этой модели довели до нужного количества, ГАЗ-63 решили снять с производства. Всего за два десятилетия завод изготовил 474 464 машины семейства ГАЗ-63.
Во время войны, зимой 1943 года главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт представил Государственному комитету обороны новый типаж легковых, грузовых и внедорожных автомобилей, которые планировалось выпускать после войны. С этого момента началось конструирование нового шасси окончательного варианта ГАЗ-63. Было решено максимально унифицировать ГАЗ-63 с обычным грузовиком ГАЗ-51. Создатели ГАЗ-51 во главе с ведущим конструктором Александром Просвирниным и создатели ГАЗ-63 во главе с ведущим конструктором Петром Музюкиным работали совместно. При этом учитывались конструктивные решения, внедренные на американских автомобилях, поступавших по программе Lend-Lease. Их отверточная сборка велась в цехах ГАЗа, что давало неограниченные возможности для изучения, испытаний любых американских агрегатов и использования их в своих новых машинах. Так, первые образцы ГАЗ-63 декабря 1943 года и ГАЗ-51 марта 1944 года оснащались кабинами и колесами, взятыми от американского Studebaker.
Оригинальную внешность с полукруглыми передними крыльями опытные образцы новых грузовиков приобрели в первой половине 1945-го. Хотя характерная форма капота напоминала Studebaker, его крышка стала полностью оригинальной деталью иных размеров, чем у американского грузовика. В серию эти машины пошли с деревянной кабиной угловатой формы, тоже не имевшей иностранных аналогов.
Производство ГАЗ-51 Горьковский автозавод освоил в 1946 году, а более сложного ГАЗ-63 — только в сентябре 1948-го. По деталям грузовики ГАЗ-51 и ГАЗ-63 получились унифицированными на 80%, что резко упростило и удешевило производство, позволило собирать обе модели на одной линии главного конвейера, упростило снабжение запчастями.
Основные модели кузовов: бортовые платформы, фургоны, автоцистерны, топливные и масляные заправщики, пожарные и санитарные машины, автобусы можно было с равным успехом ставить как на ГАЗ-51, так и на ГАЗ-63. Обе модели модернизировали параллельно. В 1950 году на смену деревянной кабине пришла комбинированная со стальными штампованными крышей и задней стенкой и деревянными дверями. В 1956 году она уступила место цельнометаллической. В начале 50-х на обеих моделях упразднили шинный насос, приводившийся от коробки передач.
В 1964 году на ГАЗе появился полноприводный грузовик следующего поколения ГАЗ-66. В 1968 году, когда выпуск этой модели довели до нужного количества, ГАЗ-63 решили снять с производства. Всего за два десятилетия завод изготовил 474 464 машины семейства ГАЗ-63.
Особенности конструкции
Технические решения, опробованные на опытных ГАЗ-51 и ГАЗ-63 1943−1945 годов и впоследствии внедренные на серийных автомобилях, можно считать настоящим прорывом по сравнению со всеми отечественными довоенными грузовиками, включая первые прототипы этих моделей. Прежде всего, горьковские конструкторы выбрали принципиально новая компоновка. Двигатель установили над передним мостом, а не позади него, как это было на прежних машинах. В результате, удалось увеличить вместимость кузова, уменьшив габаритную длину автомобиля. Механический привод тормозов окончательно уступил место гидравлическому. «Локальной» модернизацией можно считать обновление двигателя. Моторы ГАЗ-51 и ГАЗ-63 отличались от довоенного предшественника ГАЗ-11 карбюратором с падающим, а не восходящим потоком смеси, наличием фильтра тонкой очистки масла, маслорадиатора, принудительной вентиляции картера.
ГАЗ-63 отличался от ГАЗ-51 наличием двухступенчатой раздаточной коробки, переднего ведущего моста, промежуточного вала и вала привода передних колес, увеличенным дорожным просветом, расширенной колеей. В кабине помимо рычага переключения передач, находились еще два рычага. Один из них подключал передний мост, а другой переключал раздаточную коробку с основной на пониженную передачу. Также ГАЗ-63 комплектовали оригинальными колесами с шинами размером 10,00−18. Задние колеса впервые на отечественном внедорожном грузовике применили односкатные. Но колёса ГАЗ-51 и ГАЗ-63 устанавливались на одинаковые ступичные крепления и тоже относились к взаимозаменяемым деталям.
Еще для ГАЗ-63 характерен ряд специфических деталей: два бензобака (один под кабиной, второй — слева на раме), возможность установки предпускового обогревателя, более богатый заводской набор инструмента и специальных устройств. Также ГАЗ-63 раньше, чем ГАЗ-51, получил отопитель кабины. Только у ГАЗ-63 была модификация (ГАЗ-63А) с лебедкой перед радиатором, приводимой длинным валом от коробки отбора мощности. Стандартная платформа у базовой модели ГАЗ-51 была классическая деревянная бортовая, а у ГАЗ-63 — грузопассажирская, с высокими решетчатыми бортами и лавками вдоль бортов. Но на шасси ГАЗ-51 на заводе серийно ставили платформу от ГАЗ-63, такая машина звалась ГАЗ-51Н. Была и модификации ГАЗ-51С с двумя бензобаками от ГАЗ-63.
ГАЗ-63 отличался от ГАЗ-51 наличием двухступенчатой раздаточной коробки, переднего ведущего моста, промежуточного вала и вала привода передних колес, увеличенным дорожным просветом, расширенной колеей. В кабине помимо рычага переключения передач, находились еще два рычага. Один из них подключал передний мост, а другой переключал раздаточную коробку с основной на пониженную передачу. Также ГАЗ-63 комплектовали оригинальными колесами с шинами размером 10,00−18. Задние колеса впервые на отечественном внедорожном грузовике применили односкатные. Но колёса ГАЗ-51 и ГАЗ-63 устанавливались на одинаковые ступичные крепления и тоже относились к взаимозаменяемым деталям.
Еще для ГАЗ-63 характерен ряд специфических деталей: два бензобака (один под кабиной, второй — слева на раме), возможность установки предпускового обогревателя, более богатый заводской набор инструмента и специальных устройств. Также ГАЗ-63 раньше, чем ГАЗ-51, получил отопитель кабины. Только у ГАЗ-63 была модификация (ГАЗ-63А) с лебедкой перед радиатором, приводимой длинным валом от коробки отбора мощности. Стандартная платформа у базовой модели ГАЗ-51 была классическая деревянная бортовая, а у ГАЗ-63 — грузопассажирская, с высокими решетчатыми бортами и лавками вдоль бортов. Но на шасси ГАЗ-51 на заводе серийно ставили платформу от ГАЗ-63, такая машина звалась ГАЗ-51Н. Была и модификации ГАЗ-51С с двумя бензобаками от ГАЗ-63.
Эксплуатация
В первые же годы производства выяснилось, что ГАЗ-63 обладает отличными показателями проходимости, лучше, чем у многих вездеходов-иномарок. Он уверенно штурмовал броды глубиной 80 см, рвы глубиной 70 см, рыхлый снег глубиной 45 см, на твердой дороге брал подъемы до 30 градусов. Снизившаяся на полтонны, по сравнению с ГАЗ-51, грузоподъемность не считалась серьезной потерей.
ГАЗ-63 считался очень простым и выносливым автомобилем, не боявшимся никакого бездорожья. Основная масса машин, конечно же, поступала в армию, но таким грузовикам нашлось применение и в народном хозяйстве, прежде всего, на селе. Также в гражданских организациях получили распространение специальные машины на базе ГАЗ-63 — пожарные машины, молочные и топливные цистерны, фургоны технической помощи, даже автобусы. Встречались ГАЗ-63 и в Москве.
На вооружении Советской армии они стояли до распада СССР. Тысячи машин хранились на складах военной техники. В конце 1980-х годов эти машины или их шасси начали продавать всем желающим, поэтому в последнее десятилетие ХХ века ГАЗ-63 снова появились на дорогах.
Автомобили этого семейства нельзя назвать редкостью даже сейчас. В нашем Музее ГАЗ-63 представлен в виде двух экспонатов — бортового грузовика со стандартной грузопассажирской платформой и автофургона передвижной радиостанции Р-118БМЗ. Обе машины с вариантом шасси без лебёдки. Фургон передвижной радиосвязи — специальная машина, разработанная Иркутским К Б связи в 1959 году. Её кузов носил своё обозначение — КФУ-1. Задача этой машины — обеспечивать служебную телефонную или радиосвязь. Её можно было использовать как в автономном режиме, так и в составе узла связи. Сейчас такие специальные машины встречаются очень редко.
ГАЗ-63 считался очень простым и выносливым автомобилем, не боявшимся никакого бездорожья. Основная масса машин, конечно же, поступала в армию, но таким грузовикам нашлось применение и в народном хозяйстве, прежде всего, на селе. Также в гражданских организациях получили распространение специальные машины на базе ГАЗ-63 — пожарные машины, молочные и топливные цистерны, фургоны технической помощи, даже автобусы. Встречались ГАЗ-63 и в Москве.
На вооружении Советской армии они стояли до распада СССР. Тысячи машин хранились на складах военной техники. В конце 1980-х годов эти машины или их шасси начали продавать всем желающим, поэтому в последнее десятилетие ХХ века ГАЗ-63 снова появились на дорогах.
Автомобили этого семейства нельзя назвать редкостью даже сейчас. В нашем Музее ГАЗ-63 представлен в виде двух экспонатов — бортового грузовика со стандартной грузопассажирской платформой и автофургона передвижной радиостанции Р-118БМЗ. Обе машины с вариантом шасси без лебёдки. Фургон передвижной радиосвязи — специальная машина, разработанная Иркутским К Б связи в 1959 году. Её кузов носил своё обозначение — КФУ-1. Задача этой машины — обеспечивать служебную телефонную или радиосвязь. Её можно было использовать как в автономном режиме, так и в составе узла связи. Сейчас такие специальные машины встречаются очень редко.
Интересный факт
На базе «Урал-355М» серийно не выпускалось самосвалов и пожарных машин. Но разные предприятия устанавливали на его шасси кузова-фургоны, молочные и топливные цистерны, превращали эти машины в седельные тягачи. Именно автоцистерна на шасси «Урал-355М» послужила игровым автомобилем в знаменитом фильме «Джентльмены удачи», в сцене, где главные герои — заключённые совершают побег из лагеря в цистерне цементовоза. В качестве фонового автомобиля бортовой «Урал-355М» с тентом мелькает в потоке московского транспорта в другом знаменитом художественном фильме «Июльский дождь».
© Музей Транспорта Москвы
Нам по пути!
