1950–1960
ЗИМ/
ГАЗ 12
ГАЗ 12
«Представительский» класс для всех желающих
Конструкторы: А.А. Липгарт, Н.А. Юшманов, Ф.А. Лепендин, Ю.Н. Сорочкин, Г.К. Шнейдер, В.С. Соловьёв. Дизайнеры: Л.М. Еремеев, Б.Б. Лебедев.
Годы выпуска: 1950–1960 гг.
Длина/ширина/высота: 5530/1900/1660 мм
Колесная база: 3200 мм
Снаряженная масса: 1940 кг
Полная масса: 2390 кг
Конструкторы: А.А. Липгарт, Н.А. Юшманов, Ф.А. Лепендин, Ю.Н. Сорочкин, Г.К. Шнейдер, В.С. Соловьёв. Дизайнеры: Л.М. Еремеев, Б.Б. Лебедев.
Годы выпуска: 1950–1960 гг.
Длина/ширина/высота: 5530/1900/1660 мм
Колесная база: 3200 мм
Снаряженная масса: 1940 кг
Полная масса: 2390 кг
Двигатель: ГАЗ-12, рядный, 6-цилиндровый, жидкостного охлаждения, нижнеклапанный
Объем двигателя: 3480 см3
Мощность: 90 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая, совмещена с гидромуфтой
Максимальная скорость: 120 км/ч.
Расход топлива: 15,5 л/100 км
Объем двигателя: 3480 см3
Мощность: 90 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая, совмещена с гидромуфтой
Максимальная скорость: 120 км/ч.
Расход топлива: 15,5 л/100 км
Машина в истории
Среди советских автомобилей представительского класса ГАЗ-12 (ЗИМ) вошел в историю, как самый массовый и доступный. Эти большие легковые автомобили, сходившие с горьковского конвейера чаще всего окрашенными в строгий чёрный цвет, служили персональными машинами руководителей. Также ЗИМы широко использовались в такси, в том числе в маршрутном — они вмещали шестерых пассажиров. ЗИМы продавались и частным владельцам. Но цена новой машины — 40 тысяч рублей — большинству населения в 50-х годах ХХ века казалась «космической». ЗИМ выпускали и в виде машины скорой медицинской помощи, окрашивая на заводе не в чёрный, а в кремовый цвет.
История машины
Об автомобиле большого литража в СССР задумались еще до войны. Перспективный типаж легковых автомобилей, разработанный институтом НАТИ в 1940 году, предусматривал создание новой машины с 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 3,5−4 литра, 6-местным салоном, длиной базы около 3 м и массой 1,5 тонны. Черты подобного автомобиля конкретно обозначил главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт, когда в феврале 1943 года в Москве в Наркомате машиностроения проходило совещание руководителей автозаводов о будущем восстановлении советской автомобильной промышленности по окончании войны. Там уже определились параметры автомобиля, его возможные модификации, указывались предполагаемые иномарки-аналоги и впервые был даже озвучен индекс ГАЗ-12. От будущего ЗИМа проект времён войны отличался обычной планировкой седана с передним и задним сиденьями, без среднего ряда страпонтенов (откидных сидений).
В апреле 1948 года министр автомобильной промышленности Степан Акопов дал указание осваивать автомобиль более высокого класса, чем «Победа», тот самый запланированный в войну ГАЗ-12. В честь Завода имени Молотова (так в 1932—1957 годах звался завод «ГАЗ») машина получила название «ЗИМ». На совещании Акопов впервые озвучил требование сделать планировку салона трёхрядной, со складными сиденьями посередине, как у ЗИСов. 17 мая 1948 года вышло постановление Совета министров об освоении на ГАЗе автомобиля промежуточной между М-20 и ЗИС-110 размерности. Оно окончательно утверждало трехрядный салон.
Большая проблема состояла в том, что тогда все иномарки с тремя рядами сидений строились на раме и весили около 3 тонн. Двигатель ГАЗ-51 вполне мог «везти на себе» 3 тонны, вопрос, с какой скоростью и динамикой. Ползать подобно перегруженному грузовику легковая машина высокого класса не имела права. Конструкторско-экспериментальному отделу (КЭО) ГАЗ предстояло решить две задачи — насколько можно форсировать 6-цилиндровый двигатель и любой ценой понизить массу автомобиля.
К 7 ноября 1948-го был готов первый опытный образец. В декабре художники- конструкторы (дизайнеры) Лев Еремеев и Борис Лебедев определили окончательную форму кузова. Машина получилась в американском стиле, но точной копией какой-либо иномарки не была. В феврале 1949 года первые два ЗИМа с внешностью будущего серийного кузова построены и совершили пробег в Москву. Еще больше года ушло на испытания опытных образцов, в том числе в дальних автопробегах, а также на подготовку производства. Первые 155 серийных ЗИМов переданы в сбыт в 1950 году. Запланированный объем производства — 10 тысяч автомобилей в год так и не был достигнут. В лучшем случае удавалось построить до 3,5 тысяч машин в год, а обычно годовое производство ЗИМов держалось на уровне 1,8−2,5 тысяч машин. Но это было намного больше, чем выпускалось машин ЗИС-110 (не более 220 в год), «Чайка» ГАЗ-13 (примерно 150 экземпляров в год) и лимузинов ЗИЛ разных поколений, которые строили штучно.
К концу 50-х годов Горьковский автозавод выпустил взамен автомобиля ЗИМ новую модель ГАЗ-13 «Чайка», которая по техническим параметрам была близка к автомобилю более высокого класса ЗИС-110, и даже в чем-то превосходила его. Последние 736 машин ГАЗ-12 ушли в заводской отдел сбыта в 1960 году.
В апреле 1948 года министр автомобильной промышленности Степан Акопов дал указание осваивать автомобиль более высокого класса, чем «Победа», тот самый запланированный в войну ГАЗ-12. В честь Завода имени Молотова (так в 1932—1957 годах звался завод «ГАЗ») машина получила название «ЗИМ». На совещании Акопов впервые озвучил требование сделать планировку салона трёхрядной, со складными сиденьями посередине, как у ЗИСов. 17 мая 1948 года вышло постановление Совета министров об освоении на ГАЗе автомобиля промежуточной между М-20 и ЗИС-110 размерности. Оно окончательно утверждало трехрядный салон.
Большая проблема состояла в том, что тогда все иномарки с тремя рядами сидений строились на раме и весили около 3 тонн. Двигатель ГАЗ-51 вполне мог «везти на себе» 3 тонны, вопрос, с какой скоростью и динамикой. Ползать подобно перегруженному грузовику легковая машина высокого класса не имела права. Конструкторско-экспериментальному отделу (КЭО) ГАЗ предстояло решить две задачи — насколько можно форсировать 6-цилиндровый двигатель и любой ценой понизить массу автомобиля.
К 7 ноября 1948-го был готов первый опытный образец. В декабре художники- конструкторы (дизайнеры) Лев Еремеев и Борис Лебедев определили окончательную форму кузова. Машина получилась в американском стиле, но точной копией какой-либо иномарки не была. В феврале 1949 года первые два ЗИМа с внешностью будущего серийного кузова построены и совершили пробег в Москву. Еще больше года ушло на испытания опытных образцов, в том числе в дальних автопробегах, а также на подготовку производства. Первые 155 серийных ЗИМов переданы в сбыт в 1950 году. Запланированный объем производства — 10 тысяч автомобилей в год так и не был достигнут. В лучшем случае удавалось построить до 3,5 тысяч машин в год, а обычно годовое производство ЗИМов держалось на уровне 1,8−2,5 тысяч машин. Но это было намного больше, чем выпускалось машин ЗИС-110 (не более 220 в год), «Чайка» ГАЗ-13 (примерно 150 экземпляров в год) и лимузинов ЗИЛ разных поколений, которые строили штучно.
К концу 50-х годов Горьковский автозавод выпустил взамен автомобиля ЗИМ новую модель ГАЗ-13 «Чайка», которая по техническим параметрам была близка к автомобилю более высокого класса ЗИС-110, и даже в чем-то превосходила его. Последние 736 машин ГАЗ-12 ушли в заводской отдел сбыта в 1960 году.
Особенности конструкции
Необходимое увеличение мощности двигателя сложности не представляло. Опыт форсировки мотора ГАЗ-11 в Горьком накопили ещё до войны. Конструкторы двигателя Георгий Шнейдер, Николай Мозохин и их коллеги, прежде всего, увеличили степень сжатия до 6,7. В отличие от мотора ГАЗ-51, применили симметричные шатуны и увеличенный диаметр шеек коленчатого вала — это оптимизировало толщину масляной пленки на шейках, также пришлось доработать каналы подачи масла. Модернизации подверглись водяной насос, системы фильтрации воздуха и вентиляции картера. Важную роль играл новый двухкамерный карбюратор К-21. Он не только обладал несравненно лучшей пропускной способностью и системой подогрева смеси, но и обеспечивал равномерное распределение смеси по цилиндрам, что делало работу двигателя ровной.
Сложнее обстояло дело с общей компоновкой и типом кузова. Три ряда сидений определяли колесную базу минимум 3,2 метра. Считалось, что при такой длине обойтись без рамы невозможно. Но даже форсированный и модернизированный мотор мог обеспечить динамику и скорость только при условии, что снаряженная масса автомобиля уложится в 1800 кг. Главный конструктор Андрей Липгарт, ведущий конструктор автомобиля Николай Юшманов и ведущий конструктор кузова Юрий Сорочкин приняли беспрецедентное решение при длине 5 м и базе 3,2 м сделать кузов несущим. В свою очередь, занимавшийся общей компоновкой Фёдор Лепендин сумел рационально использовать длину машины. Результат превзошёл ожидания. Новинка получилась не менее вместительной, чем самый большой в стране лимузин ЗИС-110, но оказалась намного компактнее, легче, экономичнее.
О необходимости создания автоматических коробок НАТИ поставил вопрос еще в 1940 году. Несмотря на доступность американских аналогов, сделать настоящую автоматическую передачу с гидротрансформатором и планетарной коробкой еще не были готовы ни конструкторы, ни производственники ГАЗа. Но гидромуфту, подобную предвоенной передаче Chrysler, сконструировал Гарри Эварт. А под руководством Семёна Зислина была сделана новая коробка с синхронизатором на 2−3 передачах и переключением на рулевой колонке. Гидромуфта не исключала переключения передач, но упрощала труд водителя. Владимир Соловьев и Борис Дехтяр придумали задний мост с цельной балкой и разгруженными полуосями, а главное, с гипоидным редуктором. Длинная база вынудила Дехтяра разрабатывать карданный вал с промежуточной опорой, которая вместе с гипоидной передачей, позволила опустить карданный вал в поперечные лонжероны кузова и сделать пол в пассажирском помещении максимально ровным, почти без выступающего тоннеля. Ещё впервые на ЗИМе появились 15-дюймовые колёса. Прежде у советских легковых машин не было колёс размером меньше 16 дюймов.
В Музее представлен аутентичный экземпляр автомобиля ЗИМ классического чёрного цвета, выкупленный у частного лица и отреставрированный в первые годы XXI века.
Сложнее обстояло дело с общей компоновкой и типом кузова. Три ряда сидений определяли колесную базу минимум 3,2 метра. Считалось, что при такой длине обойтись без рамы невозможно. Но даже форсированный и модернизированный мотор мог обеспечить динамику и скорость только при условии, что снаряженная масса автомобиля уложится в 1800 кг. Главный конструктор Андрей Липгарт, ведущий конструктор автомобиля Николай Юшманов и ведущий конструктор кузова Юрий Сорочкин приняли беспрецедентное решение при длине 5 м и базе 3,2 м сделать кузов несущим. В свою очередь, занимавшийся общей компоновкой Фёдор Лепендин сумел рационально использовать длину машины. Результат превзошёл ожидания. Новинка получилась не менее вместительной, чем самый большой в стране лимузин ЗИС-110, но оказалась намного компактнее, легче, экономичнее.
О необходимости создания автоматических коробок НАТИ поставил вопрос еще в 1940 году. Несмотря на доступность американских аналогов, сделать настоящую автоматическую передачу с гидротрансформатором и планетарной коробкой еще не были готовы ни конструкторы, ни производственники ГАЗа. Но гидромуфту, подобную предвоенной передаче Chrysler, сконструировал Гарри Эварт. А под руководством Семёна Зислина была сделана новая коробка с синхронизатором на 2−3 передачах и переключением на рулевой колонке. Гидромуфта не исключала переключения передач, но упрощала труд водителя. Владимир Соловьев и Борис Дехтяр придумали задний мост с цельной балкой и разгруженными полуосями, а главное, с гипоидным редуктором. Длинная база вынудила Дехтяра разрабатывать карданный вал с промежуточной опорой, которая вместе с гипоидной передачей, позволила опустить карданный вал в поперечные лонжероны кузова и сделать пол в пассажирском помещении максимально ровным, почти без выступающего тоннеля. Ещё впервые на ЗИМе появились 15-дюймовые колёса. Прежде у советских легковых машин не было колёс размером меньше 16 дюймов.
В Музее представлен аутентичный экземпляр автомобиля ЗИМ классического чёрного цвета, выкупленный у частного лица и отреставрированный в первые годы XXI века.
Эксплуатация
Чаще всего машины ЗИМ использовали, как служебные. «Персональный» ЗИМ демонстрировал успешность и высокий пост руководителя. На ЗИМах ездили министры и их заместители, руководители местных партийных органов власти, генералы, главные конструкторы крупных КБ, директора заводов и другие ответственные лица. В советском посольстве за рубежом ЗИМ мог быть машиной посла, в зарубежном посольстве в Москве — то же самое. ЗИМы ответственных лиц хранились в закрытых гаражах, их обслуживали только механики высокой квалификации.
В то же время обслуживать и ремонтировать ЗИМ было намного проще, чем ЗИС — многие детали у него были одинаковые с грузовиками ГАЗ, «Победой», позднее — «Волгой» и УАЗом.
Служили ЗИМы и в такси, как в обычном, так и в маршрутном. В 50-х годах ХХ века у многих пассажиров в больших городах была проблема, на чём перевезти небольшую мебель, бытовую технику, детскую коляску. В седаны «Победа» или «Волга» это имущество не помещалось, а вызывать грузовик ради шкафчика или большой коробки смысла не было. Так ЗИМ занял нишу грузопассажирского такси — в его большой салон, если сложить сиденья-«страпонтены», входил и телевизор, и холодильник, и шкафчик. Про детскую коляску можно и не говорить.
Если у частного лица был ЗИМ, то это говорило о его высоком социальном статусе. Правда, иногда академики, заслуженные артисты и известные писатели, купив собственный ЗИМ, не ездили на нём за рулём, а нанимали семейного шофёра — водить и обслуживать такую машину было тяжело, нужен был профессионал.
С середины 60-х и позднее ЗИМы, как устаревшие машины, списывали из государственных гаражей и продавали уже всем подряд. Новые владельцы переделывали машины, устанавливая детали от более поздних автомобилей разных марок. Часто ЗИМ покупали для того, чтобы вывозить на нем урожай на рынок. Поэтому хороших оригинальных экземпляров сохранилось немного.
В то же время обслуживать и ремонтировать ЗИМ было намного проще, чем ЗИС — многие детали у него были одинаковые с грузовиками ГАЗ, «Победой», позднее — «Волгой» и УАЗом.
Служили ЗИМы и в такси, как в обычном, так и в маршрутном. В 50-х годах ХХ века у многих пассажиров в больших городах была проблема, на чём перевезти небольшую мебель, бытовую технику, детскую коляску. В седаны «Победа» или «Волга» это имущество не помещалось, а вызывать грузовик ради шкафчика или большой коробки смысла не было. Так ЗИМ занял нишу грузопассажирского такси — в его большой салон, если сложить сиденья-«страпонтены», входил и телевизор, и холодильник, и шкафчик. Про детскую коляску можно и не говорить.
Если у частного лица был ЗИМ, то это говорило о его высоком социальном статусе. Правда, иногда академики, заслуженные артисты и известные писатели, купив собственный ЗИМ, не ездили на нём за рулём, а нанимали семейного шофёра — водить и обслуживать такую машину было тяжело, нужен был профессионал.
С середины 60-х и позднее ЗИМы, как устаревшие машины, списывали из государственных гаражей и продавали уже всем подряд. Новые владельцы переделывали машины, устанавливая детали от более поздних автомобилей разных марок. Часто ЗИМ покупали для того, чтобы вывозить на нем урожай на рынок. Поэтому хороших оригинальных экземпляров сохранилось немного.
Интересный факт
Кузов ЗИМа обрёл вид полноценного трехобъемного седана с выделенным багажником сзади. Для него сделали необычную крышку капота с замками справа и слева. Отперев замки одной из сторон, следовало откинуть капот направо или налево. А если отпереть обе стороны, капот снимался совсем. В советском автомобилестроении это был единственный капот такого типа, хотя на американских машинах того времени подобные механизмы открывания капота встречались часто. Задние двери открывались против хода, как у ЗИСов.
© Музей Транспорта Москвы
Нам по пути!
