1932–1950
ГАЗ-АА
Легендарная «Полуторка»
Годы выпуска: 1932–1950 гг.
Длина/ширина/высота: 5330/2040/1970 мм
Колесная база: 3340 мм
Собственная масса: 1800 кг
Двигатель: рядный, четырёхцилиндровый, жидкостного охлаждения, нижнеклапанный
Годы выпуска: 1932–1950 гг.
Длина/ширина/высота: 5330/2040/1970 мм
Колесная база: 3340 мм
Собственная масса: 1800 кг
Двигатель: рядный, четырёхцилиндровый, жидкостного охлаждения, нижнеклапанный
Объем двигателя: 3285 см3
Мощность: 40-50 л.с.
Коробка передач: механическая, 4-ступенчатая.
Макс. скорость: 60 км/час
Расход топлива: 19–20 л/100 км
Грузоподъемность: 1500 кг
Мощность: 40-50 л.с.
Коробка передач: механическая, 4-ступенчатая.
Макс. скорость: 60 км/час
Расход топлива: 19–20 л/100 км
Грузоподъемность: 1500 кг
Машина в истории
Лёгкий грузовик ГАЗ-АА грузоподъёмностью 1,5 тонны, известный под неофициальным названием «полуторка» сыграл большую роль в истории СССР. Этот автомобиль наряду с ровесником, более тяжёлым грузовиком «трёхтонкой» ЗИС-5, стал символом индустриализации первых пятилеток, героем Великой Отечественной войны, участником послевоенного восстановления народного хозяйства. В то же время нельзя забывать, что «полуторка» — наиболее дешёвый тип автомобиля, символ заимствования иностранных моделей и медленного развития советского автопрома.
В начале 1928 года, когда Коммунистическая партия взяла курс на индустриализацию страны, активно шел выбор типов автомобилей для производства в СССР. В качестве самого массового автомобиля было предложено семейство из лёгкого грузовика на 1−1,5 тонны и унифицированного с ним по мотору и шасси легкового автомобиля, базовую модель которого предстояло купить по лицензии за границей.
Машины подобного типа выпускали разные фирмы. Отвечавшая за проект контора «Автотрест» вела переговоры с компаниями Daimler-Benz и General Motors. Но выросший в США руководитель «Автотреста» Марк Сорокин неожиданно нашёл общий язык с Генри Фордом, и в результате в мае 1929 года был подписан контракт с концерном Ford Motor Company о строительстве в Нижнем Новгороде нового автозавода невиданных для СССР масштабов — производительностью 100 тысяч автомобилей в год. Хотя таких объёмов достигнуть не удалось, ГАЗ-АА стал первым отечественным автомобилем, который массово выпускали на конвейере и масштабы производства которого в разы превысили численный выпуск прежних машин («Руссо-Балт», АМО и других).
Модель Ford-A тогда считалась новой. Но подчёркивалось, что это — наиболее дешёвый тип автомобиля. Легковой вариант ГАЗ-А оказался слишком дешёвым, недостаточно надёжным и комфортабельным, поэтому его вскоре пришлось заменить новой машиной ГАЗ-М1. Грузовик ГАЗ-АА задержался на конвейере на 18 лет с 1932 по 1950 годы, при том, что в Америке Ford-A уже в 1933 году уступил место машинам следующего поколения.
В начале 1928 года, когда Коммунистическая партия взяла курс на индустриализацию страны, активно шел выбор типов автомобилей для производства в СССР. В качестве самого массового автомобиля было предложено семейство из лёгкого грузовика на 1−1,5 тонны и унифицированного с ним по мотору и шасси легкового автомобиля, базовую модель которого предстояло купить по лицензии за границей.
Машины подобного типа выпускали разные фирмы. Отвечавшая за проект контора «Автотрест» вела переговоры с компаниями Daimler-Benz и General Motors. Но выросший в США руководитель «Автотреста» Марк Сорокин неожиданно нашёл общий язык с Генри Фордом, и в результате в мае 1929 года был подписан контракт с концерном Ford Motor Company о строительстве в Нижнем Новгороде нового автозавода невиданных для СССР масштабов — производительностью 100 тысяч автомобилей в год. Хотя таких объёмов достигнуть не удалось, ГАЗ-АА стал первым отечественным автомобилем, который массово выпускали на конвейере и масштабы производства которого в разы превысили численный выпуск прежних машин («Руссо-Балт», АМО и других).
Модель Ford-A тогда считалась новой. Но подчёркивалось, что это — наиболее дешёвый тип автомобиля. Легковой вариант ГАЗ-А оказался слишком дешёвым, недостаточно надёжным и комфортабельным, поэтому его вскоре пришлось заменить новой машиной ГАЗ-М1. Грузовик ГАЗ-АА задержался на конвейере на 18 лет с 1932 по 1950 годы, при том, что в Америке Ford-A уже в 1933 году уступил место машинам следующего поколения.
История машины
Построенный в Нижнем Новгороде (позже — в Горьком) Государственный автозавод ГАЗ (позже — Горьковский автозавод) выпустил первые «полуторки» в январе 1932 года. До войны ему удавалось изготовить только примерно 45−48 тысяч машин в год. Из них около 22−25 тысяч собирали на месте в Горьком, а ещё примерно столько же поставляли в виде комплектов для сборки на московском заводе «КИМ». Если в Горьком строили в основном бортовые грузовики, шасси для самосвалов, автобусов и других машин, то в Москве больше собирали шасси без кузова под фургоны разного назначения, пожарные машины и другие виды транспорта.
Из-за недостаточной мощности «ГАЗа», сорвались планы сборки «полуторок» в Ростове-на Дону, Ташкенте и других местах. «КИМ» собирал ГАЗ-АА до 1939 года. После войны в 1947 году производство «полуторки» дублировали в Ульяновске на заводе «УльЗИС». В последние годы выпуска «полуторка» сходила с конвейеров двух заводов — в Горьком и Ульяновске. Всего построено около миллиона шасси ГАЗ-АА и его модернизированного варианта ГАЗ-ММ. Полноценного наследника «полуторка» не получила. 1,5-тонные грузовики УАЗ-302 и ГАЗ-56 по разным причинам в производство не пошли, а автомобиль той же грузоподъёмности «Газель» создан десятки лет спустя на принципиально ином техническом и технологическом уровне.
У ГАЗ-АА были одинаковые с легковым ГАЗ-А двигатель, капот, передние крылья, установленный под ветровым стеклом бензобак, все приборы электрооборудования. Разными у легковой и грузовой машины были коробка передач, подвеска, мосты, колёса, рама. В 1937 году двигатель «полуторки» модернизировали, подняв мощность с 40 до 50 л.с. Мотор стал называться ГАЗ-М, а автомобиль — ГАЗ-ММ, хотя в документах часто встречалось старое название ГАЗ-АА. Конструкторы «ГАЗа» постоянно дорабатывали машину, поэтому «полуторки», выпущенные, например, в 1938 и 1941 годах, многими деталями отличались друг от друга.
Из-за недостаточной мощности «ГАЗа», сорвались планы сборки «полуторок» в Ростове-на Дону, Ташкенте и других местах. «КИМ» собирал ГАЗ-АА до 1939 года. После войны в 1947 году производство «полуторки» дублировали в Ульяновске на заводе «УльЗИС». В последние годы выпуска «полуторка» сходила с конвейеров двух заводов — в Горьком и Ульяновске. Всего построено около миллиона шасси ГАЗ-АА и его модернизированного варианта ГАЗ-ММ. Полноценного наследника «полуторка» не получила. 1,5-тонные грузовики УАЗ-302 и ГАЗ-56 по разным причинам в производство не пошли, а автомобиль той же грузоподъёмности «Газель» создан десятки лет спустя на принципиально ином техническом и технологическом уровне.
У ГАЗ-АА были одинаковые с легковым ГАЗ-А двигатель, капот, передние крылья, установленный под ветровым стеклом бензобак, все приборы электрооборудования. Разными у легковой и грузовой машины были коробка передач, подвеска, мосты, колёса, рама. В 1937 году двигатель «полуторки» модернизировали, подняв мощность с 40 до 50 л.с. Мотор стал называться ГАЗ-М, а автомобиль — ГАЗ-ММ, хотя в документах часто встречалось старое название ГАЗ-АА. Конструкторы «ГАЗа» постоянно дорабатывали машину, поэтому «полуторки», выпущенные, например, в 1938 и 1941 годах, многими деталями отличались друг от друга.
Особенности конструкции
Примитивная конструкция «наиболее дешёвого» автомобиля в условиях Советского Союза 30−50-х годов обернулась целым набором преимуществ. Несмотря на маленькую мощность (40−50 л.с.), четырёхцилиндровый двигатель обладал «ломовой» «тракторной» тягой на низких оборотах. Он мог работать на самом низкокачественном бензине и масле, прощал ошибки неграмотных шофёров. Устаревшие технические решения вроде отсутствия бензонасоса или механических тормозов делали «полуторку» «неубиваемой». Лёгкая машина обладала отличной проходимостью по любому бездорожью. Ремонт и обслуживание сводились к простейшим операциям. Особо ценными эти качества оказались во время войны.
К редкостям машины ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ отнести нельзя. В наше время их реставрацию упрощает то, что в США развита целая индустрия производства и продажи «новодельных» запчастей к «Форд-А», идеально подходящих нашим «полуторкам».
К редкостям машины ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ отнести нельзя. В наше время их реставрацию упрощает то, что в США развита целая индустрия производства и продажи «новодельных» запчастей к «Форд-А», идеально подходящих нашим «полуторкам».
Эксплуатация
Во время Великой Отечественной войны завод «ГАЗ» продолжал выпуск необходимых Красной армии «полуторок». Но машину предельно упростили, убрав двери и передние тормоза, сделав простейшие крылья. После войны ей вернули закрытую кабину и передние тормоза, но не вернули, например, штампованные скруглённые крылья. В Музее представлен самый интересный довоенный вариант со штампованными крыльями, дверями и задней стенкой кабины.
Да, в годы войны Красная армия познакомилась с более современными автомобилями из США, поступавшими по программе Lend-Lease. Но кое-где старые добрые «полуторки» оказались незаменимыми. Например, на «Военно-автомобильной дороге № 101», известной, как «Дорога жизни», шедшей по льду Ладожского озера. Именно лёгкие машины ГАЗ-АА показали главное преимущество — из-за небольшой массы, их шофёры меньше рисковали провалиться под лёд. Вклад «полуторок» в спасение жителей блокадного Ленинграда неоценим. По состоянию на июнь 1941 года в Красной армии служило около 152 тысяч машин ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ разных модификаций. С началом войны развернулся массовый призыв «полуторок» в армию из народного хозяйства. Поэтому десятки тысяч автомобилей довоенного выпуска нашли смерть на военных дорогах. Экземпляров послевоенных выпусков сохранилось намного больше.
Да, в годы войны Красная армия познакомилась с более современными автомобилями из США, поступавшими по программе Lend-Lease. Но кое-где старые добрые «полуторки» оказались незаменимыми. Например, на «Военно-автомобильной дороге № 101», известной, как «Дорога жизни», шедшей по льду Ладожского озера. Именно лёгкие машины ГАЗ-АА показали главное преимущество — из-за небольшой массы, их шофёры меньше рисковали провалиться под лёд. Вклад «полуторок» в спасение жителей блокадного Ленинграда неоценим. По состоянию на июнь 1941 года в Красной армии служило около 152 тысяч машин ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ разных модификаций. С началом войны развернулся массовый призыв «полуторок» в армию из народного хозяйства. Поэтому десятки тысяч автомобилей довоенного выпуска нашли смерть на военных дорогах. Экземпляров послевоенных выпусков сохранилось намного больше.
Интересный факт
Трудно перечислить литературные произведения и художественные фильмы о войне, довоенном и послевоенном времени, где так или иначе участвуют горьковские «полуторки» и машины на их базе. Из активной эксплуатации машины ГАЗ-ММ выводили на рубеже 50−60-х годов. Например, тогда в Москве ГАИ запретила эксплуатацию автомобилей с механическими тормозами. Но «полуторки» часто сохраняли, как память о подвиге военных шофёров, в том числе устанавливая на постаменты. Сегодня «полуторки» присутствуют в десятках автомобильных музеев бывшего СССР.
© Музей Транспорта Москвы
Нам по пути!
