1908–
1912
1912
Ф
«Серебряный» и «медный»
Годы выпуска: 1908–1912 гг.
Годы эксплуатации в Москве: 1908-1959 гг.
Длина/ширина/высота: 11000/2140/3346 мм
База: 6600 мм
Полная масса: 16000 кг
Годы выпуска: 1908–1912 гг.
Годы эксплуатации в Москве: 1908-1959 гг.
Длина/ширина/высота: 11000/2140/3346 мм
База: 6600 мм
Полная масса: 16000 кг
Мощность двигателя: 52,3 кВт.
Макс. скорость: 27 км/час
Вместимость: 100 чел.
Посадочные места: 26
Всего построено 611 вагонов этой серии
Макс. скорость: 27 км/час
Вместимость: 100 чел.
Посадочные места: 26
Всего построено 611 вагонов этой серии
Машина в истории
Трамвайный вагон Ф, то есть с фонарём на крыше, оказался свидетелем нескольких эпох в жизни страны и города. Он появился в Российской Империи, чтобы уверенно въехать в Советский Союз, и продолжать честно работать. Он пережил две мировых войны и две русских революции. Когда такие вагоны появились, автомобиль ещё казался редкостью и экзотикой. Когда такие вагоны ушли с московских улиц, советские автозаводы ГАЗ и МЗМА сотнями тысяч выпускали легковые автомобили второго послевоенного поколения, а завод ЗИЛ развернул выпуск второго послевоенного поколения городских автобусов. На трамваях этой серии, среди прочих пассажиров, ездили на работу в Кремль члены первого Советского правительства, ещё не знавшие, что такое персональный автомобиль.
История машины
Этот трамвай разработан знаменитым Путиловским, в наше время — Кировским, заводом в Санкт-Петербурге. Для мощного машиностроительного предприятия трамваи стали одной из специальностей. Моторные вагоны этой серии он выпускал с 1908 по 1912 годы.
В советское время дореволюционные трамваи подвергались многократным ремонтам, в Москве проводившимся на заводе СВАРЗ. Но казалось, будто конструкция сделана «на века». На исходе 1950-х годов Управление пассажирского транспорта Москвы УПТМ решило избавиться от вагонов Ф. Но многие из них ещё были исправными, их не утилизировали, а передавали в другие города, где они продолжали работать. Часть вагонов переделывали в грузовые платформы и вагоны технических служб. Таким образом, до наших дней в Москве дожило два трамвая этой серии — один, номер 164, восстановлен, как пассажирский музейный. Второй, номер 3075, был переоборудован в аварийную машину службы контактной сети, то есть использовался для ремонта трамвайных проводов.
В советское время дореволюционные трамваи подвергались многократным ремонтам, в Москве проводившимся на заводе СВАРЗ. Но казалось, будто конструкция сделана «на века». На исходе 1950-х годов Управление пассажирского транспорта Москвы УПТМ решило избавиться от вагонов Ф. Но многие из них ещё были исправными, их не утилизировали, а передавали в другие города, где они продолжали работать. Часть вагонов переделывали в грузовые платформы и вагоны технических служб. Таким образом, до наших дней в Москве дожило два трамвая этой серии — один, номер 164, восстановлен, как пассажирский музейный. Второй, номер 3075, был переоборудован в аварийную машину службы контактной сети, то есть использовался для ремонта трамвайных проводов.
Особенности конструкции
Этот трамвай носил все черты школы конструирования трамваев начала ХХ века. В основе лежала стальная рама, собранная на заклёпках. Осей было всего две, обе подвешены на рессорах по системе тележек Беккера. Тележки на повороте рельсов поворачивались независимо друг от друга. Тяговый электродвигатель стоял один на каждую тележку. Электрооборудование выполнено по образцу немецких трамваев. В те годы Германия считалась безусловным лидером в конструировании и производстве электрического рельсового транспорта. Там в конце «нулевых» годов ХХ века не только во всю строили трамваи, но и активно экспериментировали с более сложными и мощными машинами того же типа — железнодорожными электровозами.
Кузов с деревянным каркасом обшивался стальным листом. Спереди и сзади у трамвая находились площадки, в отличие от тогдашних европейских трамваев, остеклённые. Дверей не было — пассажиры порой садились и спрыгивали прямо на ходу, особенно на поворотах, когда трамвай снижал скорость до минимума. В настоящее время на трамвае сделан салон с отдельными деревянными сиденьями, каждое на двух человек, сидящих спиной друг к другу. Но возможно, такая планировка выполнена уже при одном из текущих ремонтов вагона. Не исключено, что изначально в нём стояли многоместные сиденья вдоль бортов.
У трамвая Ф отсутствовали фары в современном понимании. На крыше спереди и сзади стояло по паре прожекторов, освещавших дорогу в тёмное время суток. А «фонарным» такой вагон звали из-за невысокой остеклённой надстройки на крыше, которую в обиходе звали «фонарём». Серединная часть крыши была немного приподнята, и по её бокам устанавливались невысокие широкие стёкла, через которые днём в салон поступал естественный свет, а ночью — свет уличных фонарей. При этом часть стёкол «фонаря» была прозрачная, часть тонированная красным, часть тонированная синим. Эта надстройка придавала трамваю нарядный, запоминающийся вид. Идею создатели трамвая позаимствовали у немецких железнодорожников. На пассажирских вагонах того времени, ходивших за паровозами по железным дорогам, часто на крышах располагались точно такие же «фонари».
Номер маршрута писали на круглой табличке, установленной на крыше над ветровым стеклом, под ней находилась небольшая табличка с указанием конечного пункта маршрута.
Кузов с деревянным каркасом обшивался стальным листом. Спереди и сзади у трамвая находились площадки, в отличие от тогдашних европейских трамваев, остеклённые. Дверей не было — пассажиры порой садились и спрыгивали прямо на ходу, особенно на поворотах, когда трамвай снижал скорость до минимума. В настоящее время на трамвае сделан салон с отдельными деревянными сиденьями, каждое на двух человек, сидящих спиной друг к другу. Но возможно, такая планировка выполнена уже при одном из текущих ремонтов вагона. Не исключено, что изначально в нём стояли многоместные сиденья вдоль бортов.
У трамвая Ф отсутствовали фары в современном понимании. На крыше спереди и сзади стояло по паре прожекторов, освещавших дорогу в тёмное время суток. А «фонарным» такой вагон звали из-за невысокой остеклённой надстройки на крыше, которую в обиходе звали «фонарём». Серединная часть крыши была немного приподнята, и по её бокам устанавливались невысокие широкие стёкла, через которые днём в салон поступал естественный свет, а ночью — свет уличных фонарей. При этом часть стёкол «фонаря» была прозрачная, часть тонированная красным, часть тонированная синим. Эта надстройка придавала трамваю нарядный, запоминающийся вид. Идею создатели трамвая позаимствовали у немецких железнодорожников. На пассажирских вагонах того времени, ходивших за паровозами по железным дорогам, часто на крышах располагались точно такие же «фонари».
Номер маршрута писали на круглой табличке, установленной на крыше над ветровым стеклом, под ней находилась небольшая табличка с указанием конечного пункта маршрута.
Эксплуатация
В то время основные маршруты центра Москвы назывались первыми двумя буквами алфавита «А» и «Б». Соответственно, первый маршрут звали «Аннушкой», а второй — «Букашкой». Маршрут «А» кондукторы и вожатые звали «серебряным». Он шёл по всем бульварам и замыкал их «подкову» в круг, походя мимо «старого» Храма Христа Спасителя (снесённого в 1931 году) и Кремля. По этому маршруту пассажирами ездили чиновники, интеллигенция, даже владельцы частных предприятий. Они обычно расплачивались серебряными монетами (от 10 копеек и выше), поэтому и маршрут был «серебряный». А маршрут «Б» делал круг по Садовому кольцу и соединял между собой железнодорожные вокзалы. Потом на много десятилетий маршрут «Б» превратили из трамвайного в троллейбусный. Садовое кольцо тогда ещё считалось «пыльной обочиной Москвы». Здесь ездила публика попроще — молочницы, ремесленники, мелкие торговцы, рабочие, а также многочисленные гости Москвы, приехавшие из других городов и деревень. С кондукторами обычно расплачивались мелкими медными монетами. Поэтому маршрут звали «медным». К концу рабочей смены руки кондуктора становились зелёными от меди.
Если на маршруте «Аннушка» работали одиночные трамваи, то на «Букашке» ходили моторные вагоны с прицепами. В качестве основного прицепного вагона в дореволюционное время использовался вагон типа «Н», то есть «Нюренбергский». Он был полностью разработан известной и в наше время фирмой MAN, головной завод которой находился в Нюренберге (Германия). В Российской империи такие вагоны по лицензии выпускал завод «Фениксъ» (Phoenix) в Риге, будущий Рижский вагонный завод, снабжавший весь Советский Союз пригородными электричками и трамваями РВЗ-6. А основным тягачом как раз служил моторный вагон Ф, самый массовый тогда трамвай.
Если на маршруте «Аннушка» работали одиночные трамваи, то на «Букашке» ходили моторные вагоны с прицепами. В качестве основного прицепного вагона в дореволюционное время использовался вагон типа «Н», то есть «Нюренбергский». Он был полностью разработан известной и в наше время фирмой MAN, головной завод которой находился в Нюренберге (Германия). В Российской империи такие вагоны по лицензии выпускал завод «Фениксъ» (Phoenix) в Риге, будущий Рижский вагонный завод, снабжавший весь Советский Союз пригородными электричками и трамваями РВЗ-6. А основным тягачом как раз служил моторный вагон Ф, самый массовый тогда трамвай.
Интересный факт
Работу дореволюционного московского трамвая подробно описал знаменитый советский писатель Константин Паустовский в рассказе «Медная линия». В 1914 году он работал кондуктором в Миусском трамвайном депо на Лесной улице.
© Музей Транспорта Москвы
Нам по пути!
