1946–
1950
1950
CHEVROLET G7107
Первый «ленд-лизовский» грузовик
Годы поставок в СССР: 1942–1945 гг.
Длина/ширина/высота: 5650/2200/2800 мм
Колесная база: 3680 мм
Снаряженная масса: 3520 кг
Двигатель: GMC Chevrolet BV-1001-UP , рядный, 6-цилиндровый, жидкостного охлаждения, нижнеклапанный
Годы поставок в СССР: 1942–1945 гг.
Длина/ширина/высота: 5650/2200/2800 мм
Колесная база: 3680 мм
Снаряженная масса: 3520 кг
Двигатель: GMC Chevrolet BV-1001-UP , рядный, 6-цилиндровый, жидкостного охлаждения, нижнеклапанный
Объем двигателя: 3900 см3
Мощность: 83 л.с.
Коробка передач: механическая, 4-ступенчатая
Макс. скорость: 77 км/час
Расход топлива: 29,7 л/100 км
Грузоподъемность: 1500–2000 кг
Мощность: 83 л.с.
Коробка передач: механическая, 4-ступенчатая
Макс. скорость: 77 км/час
Расход топлива: 29,7 л/100 км
Грузоподъемность: 1500–2000 кг
Машина в истории
Двухосный полноприводный (4×4) грузовик Chevrolet поступал в нашу страну в годы Великой Отечественной войны по программе Lend-Lease. Он не снискал такой славы, как другие американские машины — Studebaker, Dodge ¾ или Willys. Но за годы войны в СССР было поставлено более 47,7 тысяч грузовиков Chevrolet, и они тоже внесли немалый вклад в нашу Победу. А ещё эти автомобили послужили неплохим пособием для наших конструкторов, продемонстрировав, как следует разрабатывать советские полноприводные грузовики, прежде всего, ГАЗ-63.
Модель G7107 и её модификация с лебёдкой G7117, появившись в 1942 году, оказались первыми американскими грузовиками, которые Советский Союз получил по программе Lend-Lease. В тот год из США ввезли первые 2700 машин Chevrolet. По грузоподъёмности 1,5−2 тонны они немного превосходили нашу «полуторку» ГАЗ-ММ. Но на фоне легендарного советского грузовика Chevrolet являлся настоящей современной иномаркой. По техническому уровню он ушёл вперёд на десятилетия, да и проходимость по бездорожью, за счёт двух ведущих мостов вышла несопоставимая с нашими «полуторками» и «трёхтонками». Мощная маневренная машина, способная штурмовать любые гиблые места, поначалу очень нравилась нашим фронтовым шофёрам. К тому же уникальным преимуществом Chevrolet оказалась удобная по меркам того времени кабина с тёплым отопителем, невиданным у нас не только на грузовиках, но и на легковых автомобилях.
Модель G7107 и её модификация с лебёдкой G7117, появившись в 1942 году, оказались первыми американскими грузовиками, которые Советский Союз получил по программе Lend-Lease. В тот год из США ввезли первые 2700 машин Chevrolet. По грузоподъёмности 1,5−2 тонны они немного превосходили нашу «полуторку» ГАЗ-ММ. Но на фоне легендарного советского грузовика Chevrolet являлся настоящей современной иномаркой. По техническому уровню он ушёл вперёд на десятилетия, да и проходимость по бездорожью, за счёт двух ведущих мостов вышла несопоставимая с нашими «полуторками» и «трёхтонками». Мощная маневренная машина, способная штурмовать любые гиблые места, поначалу очень нравилась нашим фронтовым шофёрам. К тому же уникальным преимуществом Chevrolet оказалась удобная по меркам того времени кабина с тёплым отопителем, невиданным у нас не только на грузовиках, но и на легковых автомобилях.
История машины
Компания Chevrolet, входившая в концерн General Motors, с начала ХХ века славилась недорогими по американским меркам легковыми и грузовыми машинами. Но в то же время они не были такими откровенно дешёвыми, как, например, некоторые популярные в США автомобили Ford. Первый полноприводный грузовик военного назначения грузоподъёмностью 1,5 тонны компания выпустила в 1935 году. Позднее на основе гражданской модели VB был разработан «оптимизированный» для нужд армии грузовик 4х4. В частности, конструкторы этой машины отказались от сложных «гражданских» капота и крыльев. Внедорожная машина приобрела простые решётку радиатора и крылья, «горбатый» капот. Так Chevrolet задал общий стиль американских военных грузовиков разных марок, не менявшийся десятилетиями и после войны.
Особенности конструкции
Современность и техническое совершенство Chevrolet на войне вышли ему боком. Двигатель с трудом терпел наш второсортный бензин, обвально терял мощность. Нагар в камерах сгорания «убивал» головки, свечи, вредил поршневой группе. Из-за низкого качества моторного масла порой выплавлялись вкладыши, и мотор просто заклинивало. Двигатели требовали капитального ремонта в среднем уже после 11−12 тысяч километров пробега. Ведущие мосты с гипоидными главными парами требовали особых сортов масла, которого в СССР просто не существовало. А ремонтники не умели ещё работать с такой конструкцией. Шестерни с гипоидным зацеплением появятся в мостах советских автомобилей только в послевоенные десятилетия.
Зато Chevrolet отличался простым, надёжным рулевым управлением с винтом и шариковой гайкой (подобная конструкция появилась у нас спустя десятилетия на «Газели»), прочной рамой, мягкой по нашим меркам рессорной подвеской. Пришельцем из будущего казалась закрытая система охлаждения с термостатом. К тому же стандартный американский бортовой кузов спереди крепился к раме не жёстко, что повышало «живучесть» автомобиля в тяжёлых условиях. В удачном месте находился бензобак. В целом по надёжности грузовой Chevrolet не сильно проигрывал более тяжёлому грузовику Studebaker. Вышедшие из строя двигатели у нас пытались заменить отечественными аналогами ГАЗ-11, чем занимались военные авторемонтные заводы.
Зато Chevrolet отличался простым, надёжным рулевым управлением с винтом и шариковой гайкой (подобная конструкция появилась у нас спустя десятилетия на «Газели»), прочной рамой, мягкой по нашим меркам рессорной подвеской. Пришельцем из будущего казалась закрытая система охлаждения с термостатом. К тому же стандартный американский бортовой кузов спереди крепился к раме не жёстко, что повышало «живучесть» автомобиля в тяжёлых условиях. В удачном месте находился бензобак. В целом по надёжности грузовой Chevrolet не сильно проигрывал более тяжёлому грузовику Studebaker. Вышедшие из строя двигатели у нас пытались заменить отечественными аналогами ГАЗ-11, чем занимались военные авторемонтные заводы.
Эксплуатация
На шасси Chevrolet G7107 у нас в стране устанавливали кузова военных радиостанций, мастерские-«летучки», даже установки залпового огня БМ-13 и БМ-8−48. Chevrolet легко буксировал артиллерийское орудие распространённого калибра 75-мм, а также более маленькую и популярную пушку-«сорокопятку». За годы войны в Красную армию ушло 42% всех выпущенных грузовиков этого семейства. Часть машин собрали из приходивших в ящиках американских комплектов деталей в Горьком на заводе ГАЗ. Это позволило главному конструктору Андрею Липгарту и ведущему конструктору Петру Музюкину изучить американский аналог, чтобы, не копируя его сделать машины подобного назначения ГАЗ-62 (в производство не попал) и ГАЗ-63 (выпускался массово 20 лет). Трудились бывшие военные Chevrolet на наших дорогах и после войны, в том числе в Москве. В 1954—1955 годах по инициативе Министра обороны, маршала Георгия Жукова иномарки массово заменили в армии отечественными грузовиками. Пригодные к эксплуатации машины уходили в народное хозяйство на автобазы.
Интересный факт
На Chevrolet G7107 наши предприятия ставили кузова фургонов и автоцистерн. Иные экземпляры «дожили» до 1970-х годов. Именно такой долгожитель, возможно последний Chevrolet G7107, работавший в Московском регионе, с установкой ассенизационной цистерны от машины ГАЗ-51 честно эксплуатировался в селе Гребнево на окраине подмосковного города Фрязино до начала 1990-х годов. Потом вполне пригодную для реставрации машину выкупил Музей Транспорта Москвы. Когда Chevrolet буксировали в Москву из Фрязино грузовой машиной ЗИЛ-157КД, у американского олдтаймера открутилось в пути колесо, но аварии не случилось. В Музее Chevrolet восстановили в бортовом варианте, точно воспроизведя все особенности платформы, выпускавшейся в США.
© Музей Транспорта Москвы
Нам по пути!
